Асбестовые набивки изготовляют нескольких типов. На паровозах применяют набивку только сухую и просаленную. Сухая асбестовая набивка представляет собой плетеный шнур из асбестовой нитки, который в зависимости от рода оплетения изготовляется круглым или квадратным, размером от 5 до 90 мм. Набивку асбестовую, просаленную пропитывают антифрикционной массой, содержание которой, включая тальк и графит, должно быть не менее 35%.
Асбестовые картон и бумага представляют собой листовой тепло-и электроизоляционный огнестойкий материал, применяемый для утепления паровозов и для прокладок при ремонте их.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПАРОВОЗАХ
Особенности промышленного железнодорожного транспорта.
Промышленный железнодорожный транспорт в СССР чрезвычайно разнообразен; он представляет собой одно из крупнейших транспортных хозяйств страны, располагающее большим количеством вагонов и локомотивов различных типов, и железнодорожными путями широкой и узкой колеи значительной длины.
В ведении промышленных предприятий находится 34,% общей эксплуатационной длины железнодорожных путей, 27% всего парка локомотивов и свыше 80% погрузочно-разгрузочных механизмов.
Железнодорожный транспорт промышленных предприятий делится на внутризаводской и внешний, или подъездной.
Внутризаводскими считаются все железнодорожные пути, находящиеся на территории промышленного предприятия и предназначенные для обслуживания перевозок на данном предприятии.
Подъездными считаются железнодорожные пути, связывающие промышленные предприятия рельсовой колеи с общей сетью железных дорог, с водными пристанями и сырьевыми базами и предназначенные для выполнения производственно-хозяйственных перевозок грузов предприятий.
Основная работа внутризаводского железнодорожного транспорта заключается в перевозках сырья со складов к цехам и готовых изделий из цехов на склады для отгрузки потребителям. Этим транспортом пользуются на крупных предприятиях также для межцеховых перебросок изделий. Кроме того, на ряде предприятий железнодорожный транспорт занят вывозкой сырья со станций железных дорог МПС по заводским веткам на склады предприятий и подачей готовых изделий к местам погрузки в вагоны железных дорог МПС.
Внутризаводской железнодорожный транспорт должен работать исключительно точно, так как опоздание в доставке того или иного груза грозит производству простоем. Отличительная особенность работы внутризаводского транспорта заключается в ее маневровом характере.
Виды тяги в промышленном железнодорожном транспорте.
Основные виды тяги, применяемые в промышленном железнодорожном транспорте, следующие: 1) паровозная; 2) электровозная
(троллейные и аккумуляторные электровозы); 3) тепловозная.
Для внутрицеховой работы чаще всего применяют электровоз. Электровозы работают в мартеновских, прокатных цехах, у коксовых печей и т. д. В СССР применяют главным образом электровозы троллейного типа и реже аккумуляторные (подземный транспорт).
На путях промышленных предприятий электрическую тягу применяют при большом грузообороте и на тяжелых профилях, главным образом на железных, медных, асбестовых и других рудниках.
Тепловозы применяют для внутрицеховых и межцеховых перевозок при небольшом движении и скорости, а также на лесовывозке, Гдс требуется небольшая нагрузка на ось.
Краткая история паровозостроения. Первый паровоз и первая железная дорога с паровой тягой в России были построены в 1834 г. на Выйском металлургическом заводе по проекту и под руководством крепостных заводских механиков Ефима Алексеевича Черепанова (1774—1842) и его сына Мирона (1803—1849).
В августе 1834 г. первый русский паровоз поехал по «колесо-проводам» — рельсам, — проложенным на протяжении 857 м, между Выйским металлургическим заводом и рудником, находящимся около горы Высокой.
Первый русский паровоз был невелик. Он состоял из парового котла длиной 1640 мм, диаметром 900 мм, укрепленного на деревянной раме. В котле было установлено 80 медных дымогарных трубок. Два паровых цилиндра длиной 228 и диаметром 178 мм располагались горизонтально внутри рамы паровоза и действовали на вторую коленчатую ось. Таким образом, паровоз имел осевую формулу 1-1-0. Он обладал реверсивностью, т. е. имел * передний и задний ход. Запас древесного угля и воды помещался в особом «фургоне» — тендере. Паровоз перевозил примерно 3,5 т груза со 'скоростью около 15 км/час.
Работу паровоза Черепановых признали хорошей. Они получили разрешение на постройку второго более мощного паровоза, который был закончен в марте 1835 г. и возил тележки весом 16—17 т.