Правящие классы царской России не верили в творческие силы русского народа и усиленно преклонялись перед иностранцами; поэтому творчество Черепановых не было поддержано и вскоре о них забыли. В 1846 г. Александровский завод в Петербурге начал строить грузовые паровозы с тремя сцепными осями (тип 0-3-0).
После Александровского завода были построены Коломенский, Боткинский, Невский (1869—1870 гг.), Брянский, Путиловский, Сормовский (1892—1898 гг.), Харьковский и Луганский (1900 г.) паровозостроительные заводы.
Параллельно с общим экономическим развитием страны шло развитие паровозостроения: мощность, скорость, экономичность
паровозов все время увеличивались, конструкция отдельных частей усовершенствовалась.
На растущих металлургических заводах, рудниках и других промышленных предприятиях появилась необходимость заменить лошадиную тягу паровозной.
Для этого сначала использовались тендерные паровозы прилегающих железных дорог. Однако они оказались не вполне пригодными по следующим причинам.
1. Большое количество кривых малых радиусов затрудняло вписывание тендерных паровозов и вызывало сход с рельсов, а тендер паровоза к тому же ограничивал видимость паровозной бригаде при движении тендером вперед.
2. Наличие тендера и движущих колес большого диаметра снижало силу тяги паровоза и особенно на крутых подъемах.
По сравнению с тендерными паровозами явные преимущества имеют танк-паровозы, которые более компактны, легче по весу,
. еГЧе вписываются в кривые малых радиусов, одинаково хороню работают при переднем и заднем ходе, стоят дешевле и проще в эксплуатации и ремонте. Поэтому тендерные паровозы нашли применение в промышленных предприятиях лесной и торфяной промышленности, а также для обслуживания заводских веток и подъездных путей, примыкающих к железной дороге МПС, а танк-паровозы для маневровой работы на территории предприятий (заводы, рудники, электростанции, строительные площадки и др.).
Большое развитие в строительстве танк-паровозов в России началось в конце восьмидесятых годов прошлого столетия.
Самый распространенный тип танк-паровоза имеет две или три сцепные оси, причем давление на ось у некоторых паровозов доходит до 25 т. Баки для воды располагаются на площадках по бокам котла (фиг. 2, а), по бокам и между листами рамы паровоза
под котлом (фиг. 2, б), а иногда сверху котла в виде седла (фиг. 2, в).
В 1890 г. на Александровском заводе построили четырехосный танк-паровоз с давлением на ось до 16 т, что дало возможность увеличить силу тяги паровоза. Этот тип паровоза получил широкое распространение, особенно в промышленности. Танк-паровозы строили на ряде заводов: с 1878 г. на Невском, с 1883 — на Коломенском, с 1901 — на Харьковском, а с 1903 г. — на Сормовском, Брянском и Луганском (теперь Ворошиловградском).
Начиная с 1934 г., для промышленности начали строить танк-паровозы с плавающими дышловыми втулками, с электроосвещением от турбогенератора, автосцепкой, а также с ручным и автоматическим торможением. В 1926—1930 гг. на Невском, Коломенском и Сормовском заводах было построено пять типов трехосных танк-паровозов среднего и тяжелого веса. Все эти паровозы предназначались для крупных промышленных предприятий. В 1935—1936 гг. Коломенский завод строил танк-паровозы с нагрузкой 18 и 24,5 т на ось в рабочем состоянии. В последнее время Муромский завод стР°ил танк-паровозы типа 0-3-0 с нагрузкой на ось 18 т, хорошо зарекомендовавшие себя.
Выбор паровозов для заводского железнодорожного транспорта ^сно связан с технологическим процессом предприятия. Так, напря- еР. паровоз, работающий у доменных печей, должен развивать
силу тяги, достаточную для передвижения состава чугуновозов или шлаковозов, наполненных соответственно жидким чугуном или шлаком, выпущенным из доменной печи. Паровоз, работающий у лесосушилки, должен иметь силу тяги, обеспечивающую подачи в один прием платформ с лесом для полной загрузки лесосушилки и т. д.
В промышленных предприятиях СССР имеют широкой распространение узкоколейные железные дороги. Узкой колеей у нас считается колея, имеющая ширину менее 1524 мм, а в других странах— менее 1435 мм.
До 1892 г. для постройки узкоколейных железных дорог не существовало никаких правил: колея и габарит выбирались строителями произвольно. Поэтому русские узкоколейные железные дороги имели ширину колеи 1067, 1000, 914, 900, 884, 875, 814, 800, 750, 630 и 600 мм, а в подземном транспорте, кроме того, еще — 550 и 500 мм.