— Но если так, в компанию вступить не отказываюсь, а вот верховодить — не гожусь.
Я понял, что сейчас настаивать больше нельзя. Надо действительно дать ему подумать.
В ту зиму было порядочно снега, и самолет «АНТ-25» пришлось ставить на лыжи. В один из зимних дней мы пригласили Чкалова ознакомиться с машиной.
Первую половину дня Валерий Павлович изучал устройство самолета. Пояснения давал ведущий инженер Евгений Карлович Стоман. Он рассказал, что «АНТ-25» — цельнометаллический моноплан с размахом крыльев 34 метра, площадь их достигает 88 квадратных метров и что они, хотя и сделаны из гофрированного дюралюминия, сверху обтянуты перкалевым полотном, хорошо покрашены и отлично отполированы. Это значительно уменьшает лобовое сопротивление машины.
Оригинальна была внутренняя конструкция крыльев, которые фактически являлись вместилищем более 5,5 тонны бензина в баках. Такая новинка в самолетостроении позволяла резко снизить взлетный вес машины, и это имело большое значение для достижения, в конечном счете, большой дальности полета.
Чкалову понравилось, что все огромное количество горючего проходит через единственный контрольный бачок емкостью всего лишь 120 литров и он удобно расположен под ногами
летчика. Новинкой для летчика-истребителя оказался счетчик-бензиномер, показания которого давали ясное представление об обшем расходе горючего, поступавшего в 12-цилиндровый девятисотсильный двигатель водяного охлаждения конструкции А. А. Микулина.
Долго разглядывал Валерий Павлович схему маслопнтания мотора. Внутри самолета ему показали резервный масляный бак емкостью 350 килограммов, из которого ручным насосом можно дополнять запасы в рабочий маслобак, установленный рядом с двигателем.
Чкалова познакомили также с графиками режимов полета на максимальную дальность.
Валерий Павлович убежденно сказал:
— Я понял, что первую треть первых суток следует лететь на высоте тысячи метров, а потом, к концу суток, выбираться на две тысячи, остальной путь совершать на трех километрах. А если облака?
— Насчет облачности,— подтвердил я,— есть теория, что в Арктике она не превышает трех — пяти километров...
— Значит, в случае обледенения самолета следует подниматься выше?
— Совершенно верно, и не только из-за обледенения,— добавил Беляков,— но и потому, что в Арктике, в безорнентирном Ледовитом океане, особенно в районе магнитного полюса, всегда нужно видеть солнце для определения места своего нахождения и ведения самолета по прямой на заданном курсе...
— Что это означает практически? — спросил штурмана Чкалов.
— Практически это означает, что по простому магнитному компасу в Центральной Арктике летать нельзя. Вот для этой цели мы делаем основным методом навигации не компасную, а астрономическую, а на территории США — радионавигацию...— пояснил Беляков.
И тут же показал солнечный указатель курса (СУК) конструкции инженера Сергеева. Затем открыл футляр с секстантом и с гордостью подержал в руке большой морской хронометр, без которого нельзя определить точное время в полете, что так необходимо в штурманских расчетах.
Беляков показал Валерию Павловичу бортовую радиостанцию самолета, способную держать связь на дальности до шести тысяч километров, и свое штурманское место, сиденье которого находилось на запасном бачке резервной воды, необходимой для дополнительного питания системы охлаждения двигателя.
Наконец я усадил нашего друга на сиденье пилота, и он стал детально рассматривать приборную доску летчика: часы, указатель скорости, высотомер, вариометр, указатель поворота и скольжения, авиагоризонт, магнитный компас, гирополукомпас, указатель радиокомпаса, тахометр, альфометр, термометр масла, термометр воды в системах маслопитания и охлаждения двигателя, указатели давления масла и бензина, тумблеры навигационных огней, подкрыльных осветительных ракет на случай посадки ночью и другие приборы и указатели, а также различные рычаги управления.
— Ну и туго набита ваша машина,— сказал Чкалов ведущему инженеру.
— Но зато, Валерий Павлович, далеко летает! — ответил Стоман.
После обеда потянула поземка, повалил снег, над Центральным аэродромом плыли низкие облака. Никто в это время не летал, и нам довольно легко разрешили совершить аэродромный полет.
Я радовался, что Чкалов с огромным любопытством отнесся к самолету «АНТ-25». Сидя за его спиной, я внимательно следил за его первым полетом. Чувствовался великий художник пилотирования.