Мы поступили и с жаром взялись за учебу. Осваивая самолеты, постигали новую для нас терминологию: элероны, лонжероны, капоты, нервюры, стрингеры и прочие премудрости, с рвением изучали слесарное и столярное дело.
Молодой читатель может спросить: а для чего же будущим летчикам столярное дело? Это вполне объяснимо. В то далекое время наша авиация переживала еще деревянный век: самолеты своей основой имели деревянные лонжероны (из брусков), в качестве поперечных элементов фюзеляжа применялись деревянные шпангоуты, обшивка была фанерной, а у некоторых типов самолетов фюзеляж и крылья имели полотняное покрытие.
В Егорьевске мы пробыли недолго. Наше учебное заведение перевели в Ленинград.
С этим удивительным городом связаны многие важные события в моей жизни. Здесь меня приняли кандидатом в члены ВКП(б), избрали депутатом Ленинградского городского Совета. Так что учебу во вновь сформированной военно-теоретической школе ВВС я совмещал с активной общественной работой.
В 1925 году, когда теоретическое обучение было завершено, меня направили под Севастополь, в знаменитую Качинскую школу летчиков. Здесь моя практическая учеба началась с так называемой рулежки, которая сейчас подобным образом в летной подготовке, конечно, не применяется. Чтобы машина не взлетела, значительную часть полотняной обшивки крыла снимали. И на этом своеобразном подвижном тренажере учлеты выполняли пробег, выдерживая нужное направление, учились правильно действовать органами управления самолета, рычагами двигателя. После пяти - восьми рулежек с инструктором-летчиком курсанты допускались к самостоятельным тренировкам.
Наш выпуск, укомплектованный краскомами из строевых наземных частей, составил первое летное отделение. Начальником отделения был Людвиг Юрашек, румяный, пышущий здоровьем человек, обладавший завидным хладнокровием, невозмутимым характером. Летал он довольно часто и преимущественно с неуспевающими курсантами, о которых инструкторы говорили: "А стоит ли на такого учлета бензин тратить, понапрасну возить, не лучше ли отчислить его?" В подобных случаях начальнику отделения принадлежало последнее слово. Он умел предостеречь инструкторов от опрометчивых суждений. И мы уважали Юрашека. Он справедливо считал, что излишняя опека в полете вредит обучению, лишает учлета самостоятельности и довольно терпеливо взирал на допускаемые нами ошибки в пилотировании. Разбор полета на земле, проводимый им, был обычно немногословным, но поучительным.
Запомнился инструктор-летчик нашей группы А. Н. Таци, опытный воспитатель, но своеобразный и оригинальный человек, любивший пошутить, доброжелательно разыграть кого-либо, а еще больше любивший сами полеты.
После традиционной рулежки наша группа в количестве шести человек продолжала под его руководством полеты на учебной машине У-1. Благодаря стараниям и усилиям инструктора самостоятельно мы вылетели довольно дружно, сократив норму вывозных полетов. Обошлось и без поломок.
Большим событием для каждого был заключительный полет на высоту. В кабине машины для контроля устанавливался барограф. Совершив подъем на 3000 метров, строго над стартом учлету следовало выключить мотор, остановить воздушный винт и в режиме планирования продержаться в воздухе наибольшее время.
С У-1 мы перешли на боевой самолет Р-1. На нем я летал уверенно, ко времени выпуска из школы считал себя уже сформировавшимся летчиком и мечтал попасть в строевую часть.
Мечты мои вскоре сбылись. В мае 1927 года мы распрощались с родной Качей. Вместе с несколькими однокурсниками я был назначен в Кировоград в 36-ю легкобомбардировочную эскадрилью 7-й авиабригады на должность младшего летчика.
Остановившись на первых порах в единственной на весь город гостинице "Палас", спешим представиться начальству. Командир авиаэскадрильи Василий Иванович Чулков принял меня радушно и как-то сразу расположил к себе. Он поинтересовался моей жизнью, армейской службой, подробно расспросил, как я учился и летал, с какими трудностями в летном деле встречался, что давалось легко, что сложнее. Комэск одобрил мое горячее стремление скорее начать полеты и сообщил, что скоро я войду в боевой строй.
Он лично проверил мою технику пилотирования в зоне. Полетом остался доволен, в тот же день выпустил самостоятельно. Так началась моя летная служба.
О командире 36-й легкобомбардировочиой эскадрильи Василии Ивановиче Чулкове у меня остались самые теплые воспоминания. Это был опытный военный летчик. Полноватый, с виду добродушный, комэск мог строго потребовать с подчиненных, одновременно оставаясь доступным, авторитетным старшим товарищем. Он успешно сплотил воинский коллектив, который представлял собой дружную и дисциплинированную боевую семью. А в эскадрилье у нас в то время было 32 самолета с летными и наземными экипажами.
Постепенно я познакомился со всеми сослуживцами. Большинство из них оказались выпускниками Качинской школы. Командир нашего звена П. Качура одновременно был летчиком-наблюдателем моего самолета.
К сожалению, первые месяцы моей службы омрачились поломкой самолета при вынужденной посадке. Во время маршрутного полета отказал двигатель, но я был убежден, что благополучно произведу посадку на хлебное поле. По молодости и неопытности не учел, сколь крепка ржаная солома на Украине в конце мая. В результате после посадки самолет в конце пробега медленно встал на нос и перевернулся...
Ремонтная бригада техсостава довольно быстро устранила мелкие поломки, и на этой машине я продолжал летать вплоть до самого убытия из эскадрильи.
В июле 1927 года, пока самолет мой находился в ремонте, я был временно передан в состав 32-го разведывательного авиаотряда. Там не хватало летчика, а отряду требовалось вылететь в район Бердичева для участия в совместных учениях с конницей.
Нашему экипажу поставили задачу произвести разведку бродов через реку Гнилопять, и мне пригодился опыт службы в наземных войсках. Будучи артиллеристом, в годы гражданской войны я неоднократно разведывал броды на различных реках, так что, с высоты полета довольно быстро обнаружив с летнабом не обозначенный на карте брод, мы доложили о результатах разведки командиру кавалерийского корпуса В. И. Книге.
- Нет там брода! Я хорошо знаю окрестную местность и речку Гнилопять - не первое учение здесь проводим, - иронически усмехнулся Книга. - Разве может в таком месте быть приличная переправа?
- Товарищ командир корпуса! Со всей ответственностью докладываю, что это вполне пригодный брод, - отстаивал я результаты воздушной разведки.
- Ты что, пикой щупал этот брод? - возмутился кавалерист. - Из-за облаков увидел? Хочешь засадить в болото всю мою артиллерию и обозы? Нет там брода!..
Однако послал конников проверить данные воздушной разведки, и они подтвердили: летчики правы. Брод действительно был, и им успешно воспользовались.
Наш экипаж инициативно выполнял и другие задания командования. В частности, мы разведали движение конницы "противника" в оперативной глубине. На этот раз командир кавкорпуса В. И. Книга и его штаб к нашему докладу отнеслись с большим доверием и высоко оценили действия разведывательного экипажа.
Вернувшись в 36-ю легкобомбардировочную эскадрилью, я настойчиво стал готовиться к полетам в сложных условиях. В то далекое время "слепые" полеты представляли трудную проблему, и я впервые столкнулся с ней еще в Качинской школе, попав однажды в сильный снегопад. Положение осложнялось тем, что даже боевой самолет Р-1, на котором мы летали, не располагал необходимым для таких полетов пилотажным и навигационным оборудованием. В кабине летчика были магнитный авиационный компас, указатель скорости, высотомер, указатель поворота и скольжения да вариометр. И все же при тренировочных полетах в зону, по маршрутам я стремился использовать приборы для выдерживания по ним хотя бы короткой прямой. Вскоре эти навыки очень пригодились.