Эгэ…
Ну, ничего страшного: компонуем наш трактор по схеме истинного пролетарского К-700 «Кировец»!
Как и у того – рама будет переломная, одинаковые металлические шипованные колёса в полтора раза меньшего диаметра, чем у «Фордзона» – но несколько шире для лучшей проходимости. Причём все четыре колеса будут…
ВЕДУЩИМИ!!!
Ээээ… Какие «ШРУС»[55], к такой-то – вполне определённой матери?
При, априори, низкой скорости нашего трактора-тягача – оси вполне могут быть неразрезными. Такое, ещё до Первой мировой войны было широко известно, например: артиллерийский тягач французской фирмы «Латиль» модели ТН. При собственной сухой массе 6 тонн и двигуне в жалкие 30 «кобыл», сей тягач мог буксировать тяжелую пушку или прицеп полной массой до двадцати тонн….
Вот это – то, что нам надо!
«Пожалуй, стоит урезать осетра, – раздался осторожный шёпот благоразумия, – а то ты такими темпами, скоро до атомной станции и полётов на Марс допрогрессируешься».
Ладно уговорили – меня действительно «несёт» в неведомые дали!
А попаданцу скромнее надо быть… Первые серийные образцы будут лишь с «передним» приводом и одним задним управляющим колесом, а там будем поглядеть.
Сцепление самое простое – пакет стальных дисков сухого трения и рычаг переключения подлиннее. Тяжело будет переключаться? Ничего: на легендарном «Т-34» тоже бывало – главный фрикцион вдвоём выжимали и, тем не менее…
До Берлина доехали!
В отличии от «Запорожца» и прочих творений непризнанных гениев первоначального периода советского тракторостроения – коробка переключения передач у моего трактора будет. Правда, на первых моделях всего двухскоростная: первая скорость – «пахотная», вторая – «маршевая»… На первое время этого вполне достаточно.
Неизбежное общее увеличение сложности и, следовательно – нежелательное повышение стоимости, компенсируем технологически – при изготовлении каждой отдельной детали.
В зависимости от подачи топлива и соответственно числа оборотов двигателя, скорость на первой передаче – не более трёх-четырёх километров в час, на второй – порядка восьми-двенадцати. Подвеска жёсткая, мосты неразрезные, рабочее место тракториста без всяких изысков – поэтому быстрее и не надо.
Для заднего же хода, я думаю приспособить способность двухтактных ДВС работать при любом направлении вращения маховика – так называемый «реверс». Для включения «заднего» хода, надо будет остановившись – плавно снижать обороты двигателя до тех пор, пока очередная вспышка топлива не произойдёт раньше, чем поршень подойдёт достаточно близко к «верхней мёртвой точки». После чего маховик остановится и начнёт вращение в обратную сторону.
В отличии от «Запорожцев» и прочих «карликов» с «гномиками», у этого трактора будет какая-никакая, но кабина. Ничего сложного – простая рама, на которую в случае непогоды можно натянуть брезентовый тент. Не позабыл я позаботиться о каком-никаком, но комфорте: не железное «седло» под седалище трактористу (как у «Фордзона» и «Запорожца») – для увеличения его простаты и более раннего образования геморроя, а более-менее продвинутое кресло – с пружинами, обтянутое брезентом и войлоком.
И про вал отбора мощности надо обязательной не забыть – для привода жаток, молотилок и прочей сельхозтехники и, не только оной.
А вот двигатель у нас всё же будет «запорожевского» типа – так называемом «нефтяным» или, иначе – «полудизелем»… У меня в компе совершенно случайно (роман собирался писать) оказалась скопированная статья[56] про такой – 22-ти сильный «1-ПД 18/20», с поперечным и продольным разрезами, схематичными рисунками отдельных важных деталей узлов – вот от него и будем плясать… Мне он ещё интересен тем, что на его основе был создан двухцилиндровый, сорока-сильный двигатель «НД-40»…
Резерв для последующих модернизаций имеется.
Эти двигатели, когда-то выпускались… Будут(!) выпускаться в СССР для нефтяной промышленности – под привод бурильных станков.
Конечно, один в один копировать не будем, да это и невозможно – у меня не чертежи, а всего лишь схематические рисунки. Из размеров имеется лишь диаметр цилиндра – 200 миллиметров и ход поршня – 240: вот от этого и буду исходить, проектируя.
55
Шарнир равных угловых скоростей (ШРУС), (в обиходе – «граната») обеспечивает передачу крутящего момента при углах поворота от 1 до 70 градусов относительно оси.
Чаще используется в системах привода управляемых колёс автомобилей с независимой подвеской и, реже, задних колёс и в приводах передних колес внедорожников. Первые попытки реализовать передний привод осуществлялись при помощи обычных карданных валов. Однако, если колесо перемещается в вертикальной плоскости и одновременно является поворотным, наружному шарниру полуоси приходится работать в исключительно тяжелых условиях – с углами 30–35°. А уже при углах, больших 10–12°, в карданной передаче резко увеличиваются потери мощности, к тому же вращение передаётся неравномерно, растёт износ шарнира, быстро изнашиваются шины, а шестерни и валы трансмиссии начинают работать с большими перегрузками. Поэтому потребовался особый шарнир – шарнир равных угловых скоростей, – лишённый таких недостатков, передающий вращение равномерно вне зависимости от угла между соединяемыми валами.
56
Для тех, кто интересуется: «Энциклопедия по машиностроению XXL»
https://mash-xxl.info/page/255189177047029165142240037246202068112026084237/