Домоклов меч перегрузки, по-видимому, подвинул строителя Н.Е. Титова к предложению использовать машину форсированного дутья для усиления тяги в топках котлов, в системе общесудовой вентиляции всех отделений корабля. По достоинству оценив эту “весьма блестящую мысль”, член МТК Э.П. Гуляев (1851–1919) признал ее до такой степени новой, что предложил обсудить в особом заседании комитета. Ведь возможен такой случай, что в условиях плавания в тропиках умеренным ходом без форсированного дутья вентиляция по способу Н.Е. Титова будет неприменима. Да и вообще, ставил вопрос Э.П. Гуляев, нужна ли особая вентиляция на “Памяти Азова”, имеющем множество люков, помогающих вентилированию помещений. Еще раз обсудив проблему, два инженера признали возможным для судовой вентиляции работу четырех из двенадцати котельных вентиляторов. Вентиляцию крюйт-камер выделили из общей системы, предусмотрев применение общепринятых медных труб со своими ручными вентиляторами.
Швартовые испытания машины и котлов, установленных в 1889 г., заставили исправлять золотниковый привод, но на ходу при переходе в Кронштадт 8 ноября 1889 г. машины действовали безотказно. Переход совершили при полной воде (глубина по кронштадтскому футштоку 23 V, фт) под командованием капитана 1 ранга Ф.И. Амосова (1841-?), который по каким-то причинам (может быть, из условий выполнения морского ценза) командовал кораблем с первого квартала и до конца 1889 г. 1 декабря 1889 г. Он, как полноправный командир, в очередной записке о ходе работ приводил обширный их перечень из 41 пункта. В нем вместе с исправлением золотника упоминались опреснители системы инженер-механика Зотова, кипятильники, водонагреватели питательной воды, обширные работы по водопроводу и устройство бани, установки 4 4-фунтовых орудий образца 1867 г. для салютов и другие.
Новый импульс всегда трудно и медленно продвигавшимся в Кронштадте (в отрыве от завода) достроечным и доделочным работам придало предназначавшееся кораблю особое плавание. Он должен был послужить для образовательного, как это официально говорилось, а по существу — развлекательного путешествия, в которое наследника цесаревича Николая Александровича отправлял строгий августейший родитель император Александр III. В немалое волнение приводила всех и уникальная возможность плавания через накрепко закрытые для русского флота черноморские проливы в Севастополь, где корабль должен был принять на борт августейшего путешественника.
Близость к придворным сферам обещала офицерам перспективы карьерного роста, на корабль же и на его команду ложилась тяжелым гнетом ответственности при особом оборудовании покоев наследника и его свиты, из нуряющих забот по наведению придворного лоска и приданию, как тогда говорили, во всем “щегольского” вида.
Подготовка совершалась многосторонняя — от невиданной роскоши мебели, предметов оборудования и зеркальных рам, изготовлявшихся из красного дерева, заказа для шлюпок особых флюгарок с золочеными звездами. С пребыванием наследника могло быть связано и применение полезного, но удручающего инженеров своей тяжеловесностью (до 70 т) в жилой палубе, каютах и в кают-компании гигиенического новшества “кафельных плиток и каменной мастики” (упоминается и цемент). Дополнительные столярные работы (мастера Стубенко) “для приготовления фрегата к плаванию с наследником цесаревичем и великим князем Георгием Александровичем” по всей их обширной номенклатуре (стоимость 48 283 р. 70 к.) утвердили журналом МТК № 182 от 29 декабря 1890 г. Флюгарки и медные планки с надписями и номерами для кают и других помещений, а также 11 золоченых букв названия корабля завод, не ожидая наряда, изготовил по просьбе командира и тут же за свою любезность был наказан. По логике МТК эта работа, как выполненная “по частной просьбе судового начальства”, оплате не подлежала.
“Особой надобности” не признали и в исполненном по инициативе завода (и полезной не только для эстетики, но и для ходкости корабля) сглаживании (деревянным заполнителем) впадины, образовавшейся после обшивки деревом бортовой брони. За баню согласились (по смете П.Е. Андрущенко) уплатить 1353 р., за изготовление и установку 25 шестов сетевого заграждения (длиной от 17 фт 9 дм до 27 фт 2 дм) с 75 талрепами и “прибором” — 16 877 р. 93 к… Всего сверхконтрактные работы оценили в 107 110 р. 47½, к. Через электротехника Зимнего дворца для великокняжеских помещений получили невиданное техническое новшество — семь электрических вентиляторов. В пути, уже с разрешения начальника, отряда приобрели (в запас) в Лондоне 250 ламп накаливания, а из Франции через агента в Афинах еще 420 ламп. Запас был объясним — тогдашние лампы были недолговечны: как отмечалось в отчете командира от 14 февраля 1891 г., “перегорело по правилу — 310 ламп, случайно — 45”.
В Лондоне для освещения адмиральской каюты на случай порчи электрического освещения приобрели 81 “вторичный элемент” (аккумуляторные батареи). Тогда же устроили дополнительное освещение в наружном и рулевом отделениях, а также на верхней палубе “для приезда и отъезда Государя Наследника Цесаревича в ночное время”.
Присутствие наследника предопределяло, как об этом в МТК 9 мая 1890 г. докладывал главный командир Кронштадтского порта, такое особое обстоятельство, как предоставление “Памяти Азова” “исключительно паровых переходов”. Здесь, очевидно, учитывали опыт “Владимира Мономаха” и “Дмитрия Донского”, паруса на которых явно не оправдывали своего назначения и расходов на их устройство. Понятно также, что медлительность парусного плавания были несовместимы с задачами “образовательного путешествия” наследника и при своей унылости и однообразии для него как для постороннего зрителя могли повредить здоровью.
Учитывая, видимо, необходимость соблюдения согласованного и утвержденного в верхах во всех деталях маршрута плавания, а также и уроки катастрофы, которую в 1868 г. потерпел винтовой фрегат “Александр Невский” в “практическом плавании” с великим князем Алексеем Александровичем (он “служил” на корабле лейтенантом) — будущим генерал-адмиралом. Корабль, идя ночью под парусами, по легкомысленности возглавлявшего плавание генерал-адъютанта вице-адмирала (он же — “попечитель” великого князя) К.Н. Посьета (1819–1899) и командира O.K. Кремера (1829-?), вместо входа в пролив Скагеррак наутро 18 сентября оказался на гибельной отмели ютландского берега.
Виновников нелепой гибели лучшего фрегата император по-семейному великодушно освободил от всякой ответственности. Но флот этой катастрофы забыть не мог, и в память о ней, в числе других соображений, особое внимание обратили на безопасность плавания “Памяти Азова” с наследником.
Предопределенность свыше (может быть, даже по повелению императора) исключительно парового плавания побуждала командира Н.Н. Ломена ходатайствовать о снабжении корабля хорошо пригнанными дождевыми тентами. Их следовало иметь на шканцах, шкафуте и юте и всех мостиках. В жарком климате они будут особо полезны и для сохранения палубы, которую в противном случае придется портить в результате частичного смачивания. Необходимы они и для прикрытия корабля от обильно сыплющейся из дымовых труб мелкой сажи, для чего, как добавлял командир порта, командирам приходится применять “всевозможные брезенты, запасные косые паруса и даже койки”. Предлагаемые Н.Н. Ломеном дождевые тенты, сшитые на все судно, было бы полезно внести в запасной штат. Дело, однако, ограничилось разрешением командиру завести добавочный дождевой тент, который вместе с обыкновенным штатным тентом мог служить для большого “отенения” палубы.
В числе других мер по обеспечению безопасности плавания предусматривалось устройство особо продуманной системы громоотводов, разработка “таблиц непотопляемости” (остается открытым вопрос — как они могли соотноситься с таблицами, которые в 1903 г. предложил А.Н. Крылов), тщательное определение остойчивости корабля и обширный комплекс мер по уменьшению перегрузки.
Закладка императорской яхты “Полярная Звезда” и спуск полуброненосного фрегата “Память Азова”