Особую значимость церемонии закладки придавало случайное (или заранее запланированное) присутствие греческой королевы Ольги Константиновны (1851–1926), дочери великого князя Константина Николаевича (1827–1892), с 1867 г. жены греческого короля Георга 1 (1845–1913).
Олицетворяя родственные связи двух монархий и дружеские отношения двух держав, королева оживляла историческую память о роли России в “освобождении Греции от турецкого господства, о значении состоявшего в 1828 г. сражения, об отличившемся в нем корабле “Азов”, подчеркивала преемственность его славы, которую наследовал теперь новый корабль. И ему вскоре предстояло почувствовать то особое родственное доверие, с которым королева неизменно встречала все приходившие в Грецию русские корабли.
В рапорте наблюдавшего за постройкой инженера капитана П.Е. Андрущенко (1842-?), тоже, видимо, согласно установившимся обычаям, перечисляя лишь присутствовавших августейших особ, о закладной доске не говорилось. Ее размер и место установки считались, видимо, предметом забот заводского строителя. Сведения эти, возможно, обнаружатся в фондах архива на Псковской улице в С.-Петербурге. О месте установки доски можно судить по сведениям, имеющимся по крейсерам “Дмитрий Донской” и “Адмирал Нахимов”. На первом, как доносил строитель Н.Е. Кутейников. “закладная дощечка”. 9 мая 1881 г. была “положена на 43 шпангоуте между плоским кильсоном и вертикальным килем”, на втором — доску положили “под плоский кильсон на 67 шпангоут и врезано на дм в вертикальный киль и двойное угловое железо. Для “Памяти Азова” церемония, наверное, должна была отличаться присутствием в качестве главной реликвии георгиевского флага, возможно, портрета М.П. Лазарева (1788–1851), командовавшего 74-пушечным кораблем “Азов” в Наваринском сражении, а также картины неизвестного художника, изображавшей вход “Азова” после боя в английский порт Лa- Валетта на Мальте.
Сообразно исключительности торжества, особенно богатой и многообразной была и коллекция изготовленных для него закладных досок. В отличие от прежних церемоний доски были представлены (для вручения присутствовавшим сообразно их рангу) по крайней мере тремя видами: размером 6,5x10 см. 11x13,1 см и 11,4x9,4 см. Таковы четыре доски, хранящиеся в фондах ЦВММ. Доски первого размера, наименьшие по величине, могли быть предназначены для раздачи второстепенным участникам церемонии, чтобы не нанести чрезмерного ущерба казне.
Для “Адмирала Нахимова” изготовили тридцать досок. Не меньше, надо думать, было их и для “Памяти Азова”. Такого же размера доска могла быть установлена и на самом корабле. Доска второго размера отличалась особой роскошью: “прямоугольная, двойная, в золоченой рамке филигранной работы, отделанной синей, голубой, белой и красной перегородчатой эмалью; текст, одинаковый с первыми досками, на лицевой стороне исполнен синей эмалью, а на оборотной — гравированный”. Очевидно, эти доски предназначались для поднесения августейшим особам. Неясным, правда, остается назначение последней из хранящихся в ЦВММ досок — также серебряной (текст лицевой стороны исполнен синей эмалью, оборотной — гравированный), имеющей несквозиые 5мм диаметра отверстия — 18 на лицевой стороне, 14 — на оборотной. Историкам еще предстоит выяснить: являются ли эти отверстия следами крепления в оправе, связаны ли с креплением на корабле или сделаны с какой-то другой целью.
Картину работ на корабле вслед, а значит. и ко времени закладки, дает очередная еженедельная записка (№ 22) наблюдающего от 6 сентября 1886 г. За время с 30 августа по всему корпусу заканчивали установку вертикального и горизонтального килей. От киля до жилой палубы было установлено 40 %. набора и 30 % наружная обшивки. Установили 80 % поперечных переборок, 75 % внутреннего дна. 10 % бимсов жилой палубы. 15 % листов нижнего шельфа и обшивки позади брони. Набор продолжали в нос и в корму, готовили бимсы и ставили продольные переборки, изготовляли мидель форштевни для последующей отливки. Готовность корпуса по весу металла составляла 11 %. Железа и стали в его составе было установлено 18 682 пуд., рабочих числилось 24 197 человек. С 6 по 13 сентября эти показатели составляли соответственно 20 111 пуд 26 157 человек (очевидно, в сумме за все учтенные дни).
По записке от 1 ноября по 1 декабря 1886 г. (отчетность, видимо, решили укрупнить) за месяц и за все время постройки металла было поставлено 11 130 и 44 527 пуд, рабочих было 10 218 и 52 127 человек. На стапеле были установлены: до жилой палубы — кормовые шпангоуты 129–142 шп. на шп. 142–155 — четвертые стрингеры, на шп. 155–169 — третьи стрингеры. Поперечные переборки поставили на шп. 49, 53, 59.
Закрепили четыре бимса платформы, 22 бимса батарейной палубы и множество других сопутствующих деталей.
За время с 1 ноября по 1 декабря 1886 г. готовность корпуса (по стоимости работ) с 10,51 % увеличилась до 15 %.
С начала 1887 г., обеспечивая продвижение работ, МТК продолжал принимать уточняющие проектные решения. Журналом № 14 от 27 января было установлено, что новый фрегат, имея размеры, близкие с “Дмитрием Донским”, должен получить и такое же якорное вооружение: по два становых и по два запасных якоря адмиралтейской системы.
6 февраля, подтвердив правильность расчетов, выполненных П.Е. Андрущенко и “инженером завода” (так он именовался в документах Н.Е. Титова), главный корабельный инженер представил в МТК чертежи “румпельного устройства”. Расчет был сделан для скорости 18 уз. Площадь руля составляла 180 кв. фут, длина румпеля, управляемого поперечной тележкой — 8 фут. Выявилась интересная подробность: 18 узлов следовало понимать равным 18,14 уз, принятым в Англии. Утверждение чертежей состоялось, однако, только 9 апреля 1887 г. (журнал по кораблестроению № 56).
С октября 1886 г. тянулась тяжба по поводу особых мер обеспечения водонепроницаемости крепления броневой палубы в носовой части крейсера. С одобрения главного корабельного инженера наблюдающий за постройкой (он же и. д. старшего судостроителя С.-Петербургского порта) капитан П.Е. Андрущенко (скоро реформа И.А. Шестакова отнимет у инженеров их военные чины) предложил заводу пазы и стыки двухслойной броневой настилки на участках таранного отделения и отсеков бортовых коридоров прочеканить не только с верхней стороны, как это делалось, но также и снизу.
Не желая нести новые расходы, М.И. Кази согласился выполнить эту работу только в таранном отделении. Но подполковник Субботин рапортом в МТК напомнил об особой роли бортовых коридоров, которые составляют как бы двойное дно и должны были при его наполнении водой (в бою или при выравнивании крена) не допустить просачивания воды в смежные отсеки. При высоте броневой палубы у бортов над грузовой ватерлинией всего в 1 фт 51, дм она из-за допущенной уже 6½ дм перегрузки окажется ниже горизонта воды уже при крене 3,5–4°. Учесть надо и опасность возникновения ржавчины при наполнении отсеков водой.
Расход же на эту работу — около 1200 руб. составил бы меньше 1 % от стоимости броневой палубы (125 тыс руб.). Не могла эта работа и помешать постройке. Дело решилось лишь постановлением МТК по журналу № 54 от 1 апреля 1887 г. Журналом № 31 от 24 февраля определили, какие следует заказывать шлюпки. 17 марта журналом № 45 одобрили предложение командира фрегата капитана 1 ранга Н.Н. Ломена (1843-?) передвинуть фок- мачту на 14 фт 8 дм вперед и в составе парусного вооружения добавить фор-стеньги-стаксель. Это позволяло кораблю лучше идти под ветер и уменьшало рыскливость. Были утверждены составленные П.Е. Андрущенко и одобренные Н.А. Субботиным новые чертежи парусности и стального рангоута.
Вместе с завершением работ последовательно с ноября 1888 г. проводили испытания водонепроницаемости переборок. Заметно, в сравнении с предшествующими типами, удлиненный корпус “Памяти Азова” (отношение наибольшей длины к проектной ширине 7.7 против 5.9 на “Владимире Мономахе” и 5,3 на “Адмирале Нахимове”) с его необычайно выдающимся вперед “по-французски” форштевнем. заставлял с особенным вниманием отнестись к обеспечению его прочности. Поэтому крайнее беспокойство МТК вызвало неожиданно обнаружившееся отступление завода от утвержденных чертежей корпуса. Виной тому была, по-видимому, недостаточная привязка корпуса к располагавшейся в нем (на проектировавшейся в Англии под наблюдением Ф.Я. Поречкина) механической установке. Сказалась. конечно, нечеткость в распределении между заводом и МТК прав и полномочий в проектировании корабля. В результате, считая приоритетными конструктивные решения английского проекта механизмов и не успев согласовать их с проектом корпуса корабля, М.И. Кази начал самовольно “подгонять” его под расположение машин.