Поздно, видимо, спохватился и наблюдающий корабельный инженер. В марте 1887 г. от докладывал (по подчиненности) главному корабельному инженеру Н.А. Субботину (1838–1902) о вызывающий тревогу работе Балтийского завода по устройству на крейсере машинных фундаментов. Не на должном уровне оказалось и согласование чертежей в Англии. Здесь, по-видимому, строгих нормативов также еше не существовало. Полученные чертежи фундаментов не имели подписей их конструкторов и автора проекта машин Керка. Их скреплял своей подписью только Ф.Я. Поречкина. Все это обнаружили лишь 9 апреля 1887 г., когда Н.А. Субботин, считая себя ответственным за все работы в С.-Петербургском порту, лично ознакомился с положением дел на стапеле Балтийского завода и состоянием проектной документации.
Считая свою позицию правильной, завод отказывался останавливать работы, так как задержка установки фундаментов заставит отложить испытания водонепроницаемости корпуса и установить наружную деревянную обшивку. А это могло сорвать планируемый на осень спуск на воду. Поэтому завод ожидал, что главный корабельный инженер без промедления одобрит чертежи фундаментов. Ведь автор проекта машин Керк считал их вполне рациональными и надежными. Признавая авторитет английского инженера в судовом машиностроении, Н.А. Субботин в своем рапорте, адресованном на имя и. д. командира С.-Петербургского порта писал, что "для того только, чтобы поместить двухвинтовые огромные машины на крейсер “Память Азова” при его остром образовании, г. Н. Керк пренебрег всеми условиями военного крейсера в смысле общей прочности системы корпуса, непотопляемости, “безопасности в бою”. Он пренебрег даже тем обстоятельством, что “Память Азова” — очень длинный военный быстроходный паровой полуброненосный крейсер, а не коммерческий пароход”. Н.А. Субботин напоминал, что подобное пренебрежение интересами заказчика проявлялось и ранее. Так, завод Эльдера не обратил внимание на прочность императорской яхты “Ливадия”, а завод Томсона (также английский), стремясь поставить сильные машины, не озаботился соответствующей прочностью миноносца “Выборг”.
По логике английского конструктора, отказ от второго дна в машинном отделении должен был составлять естественную и неизбежную плату за достижение высокой скорости и размещение соответственно, мощных машин. Ослабление же общей прочности предлагалось компенсировать увеличением в высоту связей продольного набора, которые соединялись в единой конструкции с машинными фундаментами. Надо признать, так поступали тогда в проектах миноносцев и даже крейсеров. Такой была и конструкция строившегося в то время во Франции для русского флота крейсера “Адмирал Корнилов”. Его проект, в котором второе дио не предусматривалось, был утвержден находившимся тогда во Франции И.А. Шестаковым и великим князем Алексеем Александровичем. По счастью, это решение оставалось исключением и на воззрение русских инженеров не повлияло.
Признавая полезность всех предложений Клерка, обеспечивавших устойчивость и жесткость машинных фундаментов (предусматривали даже диагональные связи) Н.Е. Субботин в своем рапорте подчеркивал, что все они “не увеличивают прочность корпуса, уже нарушенную”. Даже увеличение высоты продольных стрингеров он называл только “кажущимся”, так как вместо проектной высоты 24–26 дм их рабочие участки уменьшены до 12–14 дм.
Остальное вырезано для обеспечения вращения мотылей машин. Тем самым эти стрингера, находясь близ скулы, где взрыв мины особенно вероятен, не смогут обеспечить должной защиты машин от взрыва.
“Слишком призрачно желание английских инженер-механиков поставить во что бы то ни стало машину там, где ее ставить по меньшей мере неудобно”, — писал в заключении Н.А. Субботин. Его тревогу вполне разделяли и члены МТК, куда по просьбе главного корабельного инженера (таков был строгий порядок субординации) чертежи фундаментов были пересланы от командира порта. Констатировав, что в результате заводских переделок под машинами в самом ответственном для прочности корпуса “собственно двойного дна нет и водонепроницаемость нарушена”, МТК своим журналом от 18 июля 1887 г. (задержка решения совершенно необъяснимая) № 110, в результате обстоятельного обсуждения потребовал провести обширный комплекс исправлений.
По кораблестроению указывалось: для обеспечения нарушенной крепости корпуса судна вполне необходимо, чтобы внутренний горизонтальный киль с двумя смежными поясами внутренней обшивки шел непрерывно по всей длине фрегата по высоте внутреннего дна, по верхней кромке вертикального киля и флоров. Смежные с горизонтальным килем поясья должны простираться до первых от вертикального киля днищевых стрингеров и крепиться к ним непрерывными полосами угловой стали”. Следовало также “заделать вырезы в первых от киля стрингерах и сделать продольную коробку, составляемую наружными и внутренней обшивками судна и этими стрингерами, водонепроницаемую, и отчасти восстановить нарушенное подразделение междудонного пространства на водонепроницаемые отсеки”. Соображения МТК подкреплялись расчетом напряжений в связях корпуса. Существенной переделки требовал и фундамент, который во многом уступал конструкции, утвержденной ранее (журнал по механической части № 39 от 3 июля 1885 г.). Пока же он признавался не обеспечивающим “прочность и устойчивость машины”.
С этими замечаниями И.А. Шестаков согласился. Было предписано предлагаемых заводом изменений в двойном дне и машинном фундаменте не допускать и требовать от завода, чтобы он о всех подобных изменениях непременно ставил МТК в известность. “Теперь же, — писал далее управляющий, — решить что делать нужно для устранения опасений комитета, которые, повторяю, нахожу обстоятельными, какие бы примеры предлагаемых изменений в Англии не существовали”.
3 августа на эти строгие предписания М.И. Кази отвечал, что завод выполнит необходимые исправления, если на это последует “особое распоряжение”. Как приходится думать, фактор времени — надо было успеть подготовить корабль к спуску, и авторитет разработанного в Англии проекта машип с их фундаментами оказался весомее безнадежно запоздавших опасений МТК.
1 сентября 1887 г. журналом № 129 ему пришлось признать неосуществимость прилагавшегося им полного восстановления “продольной перегородки фрегата”. Из-за большой трудоемкости расклепывания находившихся под машиной нарушенных связей набора их решили оставить без изменения. Отказались и от установки внутреннего горизонтального киля с двумя смежными поясами обшивки. Для компенсации ослабления продольной прочности корпуса предписали на поверхности набора положить стальной настил толщиной 1 дм, связав его с сохранявшимся вне машины внутренним днищем. На это обращалось особое внимание наблюдающего корабельного инженера.
Сложный, тяжеловесный и едва ли оптимальный узел, с выделением предложенных Керком диагональных связей, понятно, не вызывал на заводе энтузиазма. М.И. Кази и на этот раз не был намерен покорно следовать директивам МТК. Приняв его предписания № 1400 от 4 сентября лишь “к сведению”, он журнал № 129 переправил в Англию Ф.Я. Поречкину для обсуждения совместно с Керком. Понимая, насколько это может задержать работу, главный корабельный инженер 16 сентября просил командира порта побудить завод хотя бы закончить до спуска на воду предложенную МТК “толстую, в 1 дм толщины, продольно проложенную настилку машинного фундамента склепкой на стапеле”. Но в МТК решили, видимо, дождаться совета из Англии, и с согласия его председателя генерал-адъютанта O.K. Кремера (1829-?) работы 21 сентября были отложены на послеспусковое время. Доводом в пользу этого решения был тот факт, что “клетчатая система набора судна закончена”.
В итоге, кажется получилось так, что работа эта, оттесненная вереницей других неотложных забот, осталась до конца невыполненной, и корабль, как это с крайним изумлением обнаружили участники его разборки в 1923 г., всю свою жизнь проплавал с брешью, оставленной в его втором дне под машинными отделениями.