А вот при отработке режима самонаведения возникло множество проблем, связанных и с влиянием обтекателя локатора, и с самим локатором, поскольку в самолете антенна его не гиростабилизирована, надо было отрабатывать компенсирующие угловые движения самолета по курсу, крену и тангажу, чтобы радиолокационное измерение параметров линии визирования цели не зависело от углового движения самолета. В общем, возникала довольно сложная динамика процессов, которая и потребовала создания стенда полунатурного моделирования.
В институте к началу работы по МиГ-25 сложился хороший коллектив, вполне способный решать подобные задачи. Руководил им начальник лаборатории № 2 доктор технических наук Евгений Иванович Чистовский, о котором я уже писал. Вместе с ним работали люди, хорошо знающие пушечное вооружение, но пришли и быстро «встали на крыло» молодые специалисты, помоложе меня. Появился ряд ведущих специалистов, в частности Павел Вениаминович Позняков, который отлично «отработал» Ту-128 и приобрел необходимый опыт на этом самолете, а затем и он сам, и все, с кем он работал, включились в решение проблем МиГ-25.
Не буду подробно рассказывать обо всех трудностях, с какими пришлось столкнуться, остановлюсь лишь на одной - проблеме радиолокатора. Он был плохо доведен как прибор, поэтому постоянно возникали отказы - в передатчике, в приемнике. А поскольку охлаждение его было спиртовым, то военные шутили: «МиГ-25 - это наземный спиртоносец-перехватчик»… На что Федор Федорович Волков отшучивался: «Зато я спокоен, поскольку вы его всегда захотите иметь на вооружении. Кстати, это был последний самолет в наших ВВС, где применялось спиртовое охлаждение. После него перешли на другие охлаждающие жидкости, поскольку, видимо, в эксплуатации МиГ-25, из-за этой его особенности, доставлял немало хлопот командному составу. Так или иначе возникавшие проблемы мы постепенно решали, и машина шла к логическому завершению усилий всех причастных к ее созданию - принятию на вооружение.
Главным конструктором самолета МиГ-25 был Николай Захарович Матюк - наш старейший авиаконструктор, который работал еще у Поликарпова. Николай Захарович был сама мудрость. Он всегда был спокоен, максимально демократичен, очень благожелателен со всеми, кто с ним работал.
Надо сказать, что для скорейшего поступления МиГ-25 в строевые части ПВО много сделал председатель Государственной комиссии по этой машине - командующий истребительной авиацией ПВО, маршал авиации Советского Союза Евгений Яковлевич Савицкий. Это был человек, хорошо понимавший значение технического прогресса в авиации. Он не занимал формальной позиции, на которую мог бы стать в силу своего положения и должности, а шел всегда навстречу авиационной промышленности. Это не означало, что он прощал нам какие-то «ляпы», а переводил испытание с этапа на этап как можно скорее, четко следуя при этом всем законам обеспечения безопасности полетов. Савицкий тем самым, с одной стороны, затягивал поглубже авиационную науку и промышленность в процесс скорейшего создания нового самолета, а с другой - стремился обучить летчиков, испытательные бригады эксплуатировать его. Ведь процесс испытаний - двусторонний: с одной стороны, как бы самообучается авиапромышленность на том, что она делает, выявляя все нюансы поведения изделия, с другой - его осваивает летный и инженерно-технический состав ВВС и ПВО. Савицкий хорошо понимал эту взаимосвязь, к тому же на темпы создания МиГ-25 влияла и политическая обстановка - «холодная война» была в самом разгаре. Мы в то время верили, что ядерное столкновение с Соединенными Штатами Америки возможно, а то, пожалуй, и неизбежно. Поэтому все понимали ответственность, которая ложилась на наши плечи за решение задач обороноспособности страны, и делали все возможное, чтобы справиться с ними как можно лучше и быстрее.