Как бы то ни было, убедил он всех, других путей выхода из этой ситуации не было. Начали работать. Пошли машины в товар. Какие-никакие, но деньги. Они позволили в самую трудную пору обеспечить заработной платой, пусть по самому минимуму, людей и сохранить коллективы.
Виктор Николаевич поручил мне в очень краткий, сжатый срок — в его темпе, в его характере — составить номенклатуру, что нужно покупать, по каким техническим условиям, по каким ГОСТам, по каким ценам… И всё это по принципу: «сегодня задание — завтра отдай документ», согласованный с руководством этих предприятий.
Конечно, в Тольятти ещё помнят меня, но и там уже много молодых. Или на металлургический завод звонишь, в тот же Череповец. «Кто вы такой?» — «С КамАЗа. Я из команды Полякова». Как правило, этого было достаточно. Хуже, когда свои, да ещё солидные большие начальники, не понимали, за что борьба идёт. Однажды один из них мне прямо заявил: «Что вы все со своей «Окой» мельтешите. Не нужна никому она. Одни убытки плодит».
Я: «Вы о рентабельности говорите, так давайте графики посмотрим. В 1997 году Серпуховский завод нёс на каждом рубле затрат на «Оку» 35 копеек убытка, завод малолитражных автомобилей — 25 копеек убытка. Теперь смотрите кривую затрат 1999 года: в Серпухове убыточность снизилась до 5 копеек, а ЗМА имел уже даже 2 копейки прибыли на вложенный рубль».
Думаете, это так просто? А всё прежде всего потому, что Поляков заставлял, нет, я неправильное слово употребил, — направлял мысль инженеров на улучшение всех показателей производства»{135}.
«Ока» понемногу занимала своё место на дороге. С этим автомобилем была связана примечательная история. Всем известно, что у одного из основоположников советского автомобилестроения никогда не было своей машины. Много лет спустя его жена купила именно «Оку». Причём купила тайно, и довольно долго ей удавалось успешно скрывать свою покупку, пока случайно на столе не были забыты документы. «Да ты у нас богатая женщина», — сказал тогда с иронией сам Поляков.
Теперь уже никто не мог заподозрить его в нескромности, и невинная затея сошла с рук. «Ока» после этого случая ещё несколько лет исправно бегала по московским улицам, хотя за её рулём сидели разные люди.
Татьяна Николаевна признавалась, что машина эта, по её мнению, идеальна для большого города — длиной всего в три с небольшим метра[25], она легко пролезала в любую щель на дороге.
У «Оки» появились поклонники (у маленького автомобиля всегда есть поклонники). Это явление психологическое, потому что не только размер у всякого автолюбителя различен, но и привычки различны — всё имеет необщее правило и свойство.
Патриотам этого автомобиля дела не было до того, что «Ока» наследует в анекдотах место исчезнувшего «горбатого» «запорожца», например в таком: «Человек жалуется соседу, что его собака гоняется за автомобилями «Ока». Сосед отвечает, что в этом нет ничего страшного, и его собака тоже с лаем бегает за автомобилями.
— Это да, — отвечал первый, — но моя-то приносит их и закапывает в огороде!»
Народный юмор в отношении «Оки» был незлобив. А один из патриотов этого автомобиля рассказывал, что всякого четырёхколёсного друга можно сравнить с оружием. Так, говорил он, есть автомобили высокой ремонтопригодности и высокой надёжности, как автомат Калашникова, есть красивые и быстрые, но сложные количеством деталей, как американские винтовки М-16. «Ока» похожа на пистолет-пулемёт оружейника Судаева, иначе называвшийся ППС-43. Это оружие производили в блокадном Ленинграде, им воевали разведчики и экипажи танков. Судаев сделал очень компактный и очень технологичный автомат — его было просто делать и за ним было просто ухаживать. Он был, кстати, очень дёшев. Оттого на него и похож миниавтомобиль — лёгок, мал, устойчив к нагрузкам. У ППС не было той славы, что у ППШ, знаменитого пистолета-пулемёта Шпагина, который держат в руках каменные и бронзовые советские солдаты по всей Европе, но это оружие сделало своё дело. «Ока» — не «жигули», но она тоже заняла своё место в нашем автомобилестроении.
Николай Лечфорд замечал: «Тут я ещё одну вещь хочу сказать. Это об инженерном предвидении Полякова. Не так давно попался на глаза небольшой автомобильчик, чем-то похожий на нашу «Оку». Подошёл поближе — оказывается, «форд». Потом встретил подобного «малыша» семейства «мерседес». Тот же фиатовский «пунто»… Эти фирмы всегда отличались автомобилями высокого, в конце концов, среднего класса. Однако они к концу 80-х, особенно когда волна энергетического кризиса по миру прокатилась, заинтересовались мини-автомобилями.
А Поляков осознал потребность в них ещё раньше, понял, что они будут востребованы, и начал прикладывать к этому силы. Толкать, двигать…»{136}
Сначала для «Оки» был придуман уменьшенный двигатель от «восьмёрки». Его просто разрезали пополам, и он стал двухцилиндровым, но на этот двигатель навесили большой вазовский стартёр, который, как иронизировали инженеры, «по весу был больше, чем сам двигатель». То есть начинка автомобиля подбиралась из того, что было уже в наличии, что было разработано для других машин. Но автомобиль вышел совсем неплохой, а главное — он был сделан своевременно.
«Ока» удивила советских граждан, во-первых, вёрткостью, во-вторых, дешевизной и даже тем, что водитель, отодвинув назад сиденье, чувствовал себя вполне комфортно — по меркам того времени.
Живучесть и долговечность «Оки» как единственного советского, а потом российского автомобиля такого класса доказало время. На базе первой модели потом было разработано целое семейство модификаций: «Эльф», «Гном» и прототип электромобиля, признанный на международном уровне. Выбор В. Н. Полякова оказался верен, но иначе обстояло дело с дальнейшей судьбой «Оки».
Предполагалось, что «Оку» будут собирать на будущем заводе, что строился в Елабуге. Судьба обошлась с этим проектом жестоко — собственно, промышленной площадке в Елабуге не повезло с самого начала.
В ЦК КПСС было принято решение о строительстве Камского тракторного завода — тогда страна жила ещё представлениями о специфических надобностях сельского хозяйства, среди которых был стопятидесятисильный пропашной трактор с различного типа модификациями.
В Елабуге предполагалось построить не один только завод, а комплекс предприятий. Но время шло, и было видно, что промышленная структура страны начинает стремительно растворяться, как кубик сахара в стакане горячего чая. Всё было нетвёрдо, всё рушилось, исчезали привычные связи вещей — исчез и тракторный завод, успевший выпустить только четыре опытных образца своей продукции.
Позже возникла идея маленьких тракторов — многие руководители съездили на Запад и увидели там в фермерских хозяйствах множество таких небольших тракторов. Могучий завод в Елабуге должен был обеспечить страну минитракторами. Назывались огромные числа перспективного производства тракторных единиц, развернулась подготовка аппарата и планирование.
Но потом выяснилось, что хотя минитрактор (или даже мотоблок) действительно очень удобная вещь в сельском хозяйстве, удобна она именно на крохотных земельных наделах в Европе, где угодья небогатых фермеров составляют десять — двадцать, а то и всего пять гектаров дорогой европейской земли. В СССР же сельхозугодья колхозов и наделы, которые предполагали давать фермерам, с двадцати гектаров только начинались. Маленькие и средние хозяйства нуждались в обычном тракторе.
Работал Липецкий тракторный завод, знаменитый Владимирский завод, наконец, Минский тракторный, которые вполне с этой задачей справлялись, нужно было только развивать новые модели, совершенствовать и обновлять производство. К тому же стране нужно было вспахивать и обрабатывать гораздо большие площади, чем европейцам, да ещё делать это за более короткий период времени — ведь «наше северное лето — карикатура южных зим», как писал А. С. Пушкин. И никакие мотокультиваторы, да ещё в количестве (предположительно) чуть не триста тысяч штук, не могли перебить спрос на мощные тракторы.
Но завод уже существовал. На его месте возник Елабужский автозавод, что должен был ориентироваться на выпуск миниатюрных автомобилей. Именно тут проскочила искра — произошло соединение тольяттинской разработки, московских инициатив и елабужской площадки.
25
Техническая характеристика автомобиля «Ока» (мм): длина — 3200; ширина — 1420; высота — 1400; колесная база — 2180; просвет до поддона — 170; максимальная скорость — 130 км/ч.