Пассажирам обычно совершенно неведома наша тревога г поводу таких профессиональных тонкостей. Даже при самых неблагоприятных условиях самолет к их прибытию прогрет и готов к взлету. И лишь одному богу известно, сколько раз пришлось Алькобу проворачивать винт при почти полностью разряженных аккумуляторах!
Как обычно, я составил полетный лист IFR,[3] указав сравнительно небольшую для нас высоту, всего 6000 футов — перелет был не дальний, — и мы вылетели в Рио-Гальегос. Метеорологические условия резко изменились, что не редкость на Огненной Земле и юге Патагонии. Прекрасные дни, солнце и безмятежность, которые царили в Пунта-Аренасе и Сомбреро, казались далеким-предалеким прошлым. Небо теперь было серо-свинцовое, затянутое темными облаками.
Сразу после взлета полет стал «слепым» — вне всякой видимости земли. К счастью, облачность не распространялась на большую высоту, а, как пышная перина, укрывала землю толстым слоем примерно 5000 футов. На высоте 6000 футов мы оказались между двумя слоями облаков, земля, разумеется, не просматривалась, но у нас оставалась возможность, выискивая в облачности окна, ориентироваться визуально.
Мы могли вести самолет спокойно, не опасаясь обледенения крыльев, винтов и воздухозаборников двигателей, что было, конечно, немаловажно. К тому же полет должен был продолжаться немного менее часа. Бензина было предостаточно. И, наконец, аэропорт назначения имел мощное радиотехническое оборудование — два радиомаяка, две маркерные радиостанции — VOR и ILS.[4] Для нас, привыкших к гораздо менее приспособленным аэродромам, это было роскошью. Посадка не должна была быть сложной, даже при самых неблагоприятных метеорологических условиях.
Минут через 30 мы вошли в зону, контролируемую из Рио-Гальегоса, радиусом 50 морских миль. Нам приказали по радио снизиться до высоты 5000 футов и держаться на ней до момента пролета над основным радиомаяком. Это было сделано, по-видимому, в связи с тем, что в эту же зону с севера вошел «Боинг-737» и начинал заход на посадку по приборам.
Именно с этого момента, примерно за 10 минут до подхода к основному радиомаяку, крылья самолета, лобовое стекло и винты начали покрываться светлым, почти прозрачным льдом, по виду очень твердым. Он цепко нарастал, толщина его увеличивалась.
Два пятна на лобовом стекле, свободных от льда, неумолимо уменьшались в диаметре. Струи теплого воздуха растапливали два небольших глазка, через которые мы едва различали впереди антенну, протянутую к носу самолета. И все это время мы, Алькоб и я, дышали горячим воздухом, от которого негде было укрыться.
Спустя несколько секунд я услышал голос командира «Боинга». Он сообщал по радио, что находится на высоте 3000 футов и видит земные ориентиры. Это заявление нашего коллеги мгновенно сняло то внутреннее напряжение, в котором пребывали и Алькоб и я. В самом деле, при потолке[5] 3000 футов метеорологические условия редко доставляют особые хлопоты.
Но меня удивило, что пилот «Боинга» запросил разрешение продолжать заход по приборам, а затем в условиях визуальной видимости сделать круг для приземления на полосу, азимутальное направление которой 70°.
Для тех, кто незнаком с авиационной терминологией, поясню, что система электронной посадки (ILS), которой оснащены почти все большие аэродромы, состоит из двух передатчиков, они непрерывно задают идеальную траекторию посадки относительно центра взлетнопосадочной полосы. Летчик на борту самолета получает информацию об этом по специальному прибору, одна из стрелок которого показывает положение машины относительно оси полосы, а другая — относительно идеальной траектории снижения. Расположение ILS в Рио-Тальегосе не имело ничего общего с логикой и не позволяло рационально использовать ее преимущества. Например, в плохую погоду, хотя ILS и выводила на ось полосы, приземлиться сразу было нельзя, так как по выходе из траектории, заданной электронной системой посадки, самолет попадал под воздействие сильного попутного ветра, при котором посадка невозможна. В этот день дело обстояло именно так, скорость ветра была около 50 узлов.[6]
Мой коллега в фуражке с золотой кокардой продолжал «загорать» на подходах. Вот уже с четверть часа мы стоически ожидали своей очереди, летая по кругу на высоте 5000 футов и не видя решительно ничего. Лед на самолете все нарастал. Положение становилось критическим, и несколько раз я едва сдерживался, чтобы не поторопить пилота «Боинга». Я молча ждал.
Наконец было получено разрешение зайти на посадку по приборам системы ILS. Стоит ли говорить, что я незамедлительно выпустил шасси и закрылки, чтобы быстрее снизиться и выйти из зоны обледенения.
На высоте примерно 3000 футов мы действительно вынырнули из облаков и… попали в зону ограниченной видимости. Здесь нас подстерегала новая неожиданность — снежные хлопья плотной пеленой закрыли лобовое стекло. Они, конечно, ничем не угрожали нам, только видимость ухудшилась.
Сориентировавшись и получив разрешение продолжать посадку, я сократил число процедур, имевших в этот день смысл лишь для экипажей, работа которых оплачивалась повременно, и направил нос самолета прямо на взлетно-посадочную полосу; при этом я искал взглядом «Боинг», который еще не мог приземлиться.
Согласно программе, двух пассажиров мы должны были высадить в Рио-Гальегосе, двух других доставить в Комодоро-Ривадавию и затем одни лететь до Буэнос-Айреса…
В который раз начиналась привычная каторга: заправка бензином и маслом, проверка уровня спирта в противообледенителях винтов, давления в шинах, высоты амортизаторов и ко всему этому тщательный осмотр всего, что находилось под капотом каждого мотора… Затем формальности чисто летные, то есть изучение метеорологических условий на трассе, утверждение плана полета и т. д.
На трассе Рио-Гальегос — Комодоро-Ривадавия погода стояла устрашающая. В зоне плохой погоды, распространившейся на исключительно обширную площадь, оказались и все маленькие аэродромы, которые в случае нужды могли бы стать для нас вспомогательной посадочной площадкой.
Поэтому я без колебаний принял решение отложить вылет на следующий день. Оба наших пассажира спокойно согласились с этим, несколько позже им удалось получить места на реактивном лайнере, отправлявшемся вечером в регулярный рейс. Для такого самолета проблема обледенения не существует и полет в подобных условиях не представляет серьезной трудности.
Второй пилот согласился с моим решением отложить вылет и был даже доволен: не придется сегодня больше переживать из-за нарастания льда и терпеть пытки от противообледенителя — полет продолжался бы больше двух часов! Главную часть нашей миссии мы выполнили, с возвращением можно было не спешить. Эту ночь мы провели в Рио-Гальегосе.
Ранним утром следующего дня мы снова были на аэродроме, готовые к полету. Теперь мы летели одни, без пассажиров и без груза, прямо в Буэнос-Айрес, не приземляясь в Комодоро-Ривадавии. Полет налегке представлялся нам в ином свете. Если накануне мы считали бы путешествие рискованным, то сейчас многое упрощалось. Специалисты из группы штурманского обеспечения КДП передали нам сводку погоды по маршруту: Санта-Крус — потолок 50 метров, ветер северо-восточный, скорость от 40 до 50 узлов, видимость один километр; Сан-Хулиан — потолок 50 метров, видимость один километр, ветер северо-восточный, скорость 40–50 узлов; Комодоро-Ривадавия — потолок от 100 до 150 метров, видимость километр, ветер северо-восточный от 40 до 50 узлов; Трелью — потолок 200–300 метров, видимость 10 километров.
4
VOR (Visual Omni Range, англ.) — всенаправленный ультракоротковолновый радиомаяк; ILS (Instrument landing system, англ.) — система посадки по приборам, курсоглиссадная система посадки по приборам.