11. Повороты.
А в воздухе, между прочим поворачивать нужно. И как вы это до сих пор делали? Вы же не умеете. Хотя, наверное, знаете, что для того чтобы повернуть, нужно притормозить клевантой. А если две приторможены? Ну, например, для того, чтобы пролететь без особых проблем зону сильной турбулентности. Это когда воздух ведёт себя так, как кипящая вода. И трясёт, как на телеге по просёлочной дороге.
Удерживаем обе клеванты возле плеч или, что лучше, чуть выше. Надо повернуть. Ни в коем случае нельзя продолжать торможение вниз. Отпустите одну руку вверх, а когда повернёте, то можно опять вернуть в исходное положение. Если же вы будете давить на уже опущенную клеванту, можно вообще перестать лететь правильно, из-за того, что параплан может свалиться в негативную спираль. Тут уж нелишне будет вспомнить, что и двумя нельзя увлекаться торможением до конца на высоте. При скорости менее 22-24 км/ч все парапланы просто сваливаются. Неконтролируемо.
Кстати, вы уже обратили внимание на то, что параплан сильно кренится при торможении стропой управления? А для того, чтобы он выполнял развороты более плоско, нужно начинать поворот перемещением веса на половину седушки, которая соответствует направлению поворота. Чем более эффективно вы будете это делать, тем лучше. Скрещивая ноги, перекашиваясь в подвеске. И только потом можно чуть-чуть добавить клевантой. Наиболее правильно (и эффективно) будет, если вы начнёте движение ногой вперёд, словно ударяете по мячу и затем, продолжая движение, перенесёте прямую ногу через другую словно намереваетесь сделать шаг. И в этот момент слегка накренить туловище. вы сами удивитесь, как легко повернёт ваш параплан. Особенно, если чуть-чуть добавить клевантой.
Есть классический парашютный разворот, который можно и нужно применять при приземлениях на ограниченную площадку. Руки находятся, например, возле плеч. При развороте опускаете одну руку и на столько же приподнимаете другую. Закончив разворот, возвращаете руки в первоначальное положение, лёгкое торможение обеими (всего лишь чуточку), а потом одновременное приподнимание обеих рук, для того, чтобы дать параплану скорость, дополнительную устойчивость. При такой технике к минимуму сводятся раскачивания системы, так мешающие начинающим пилотам.
12. Вожжи в руке.
Ещё раз вернёмся к способам удерживания строп управления. Их может быть множество. Некоторые удобны, другие предпочтительны, третьи просто модны.
1 - это классика.
2 - так захватывает рука управление, если вы надеваете петли на запястье при старте. Многие так и летают. Мне лично это не кажется удобным из-зи того, что передавливается кровоснабжение кисти.
3 - таким хватом хватают те, кто любит пофорсить перед другими на старте. Также, говорят, что так хорошо крутить акро. Единственно нужным такой хват я считаю при приземлении в большой ветер на площадку, где есть люди, которые могут быстро выхватить петли тормозов из ваших рук. И вам останется сделать два-три шага назад, чтобы крыло упало на землю.
4 - так я хватаю, когда нужно приземлиться на точность по-спортивному. Информативность давления на большой палец многого стоит.
5 - тоже классика. Наматывание строп управления на руки перед приземлением, если нужно будет затормозить поэффективней и свалить крыло, чтобы не кувыркаться по земле.
6 - вот таким хватом, по-моему, лучше делать акробатику без риска потерять стропы управления. Хотя, у настоящих акробатов, выше петли, приделана бобышка по типу парашютной.
13. Крыло, всё-таки, тряпочное.
Как часто вы надуваете крыло в поле после того, как начали летать? Между прочим, на горе очень хорошо видно пилотов, которые игнорируют это упражнение. Не говоря уже про то, что там же в поле можно начинать отрабатывать действия в особых случаях, как-то: расправление крыла при его складывании, компенсация вращений.
Расправьте крыло для полъёма обратным стартом. Заверните одно ухо и засуньте его в стропы. Вот вам и "галстук", который может получиться в воздухе после бокового складывания. Приподнимите крыло, компенсируйте противоположной клевантой, чтобы вторая сторона не перелетела через сложение. Другой рукой ищите крайнюю стропу на втором ряду (ряд В в латинской транскрипции A,B,C.D) часто она обозначена яркой муфтой из ткани. Нашли? Вытащите её настолько, чтобы она вытянула стабилизатор (ухо) крыла из строп и немедленно отпустите. Давление воздуха внутри крыла отбросит ухо в сторону и крыло распрямится. Точно так же нужно будет действовать и в воздухе, если такое произойдёт.
Чем больше вы будете пробовать всякие штучки с крылом на земле, тем меньше для вас вероятности шлёпнуться на планету. Продолжаем. Поднять крыло над головой, резко рвануть одной рукой две стропы ряда А с любой стороны. Видите, опять получился подворот, так называнемое фронтальное складывание. Далее, небольшой крен корпусом в сторону работающей части крыла, чуть притормозим эту часть и другой клевантой мягкий, но быстрый рывок вниз для расправления подворота. Чаще всего это удаётся. Если нет, то так, как мы только что действовали сропой линии В. Клеванту при этом из руки не отпускать!
Полное фронтальное складывание. Это когда ломается вниз весь передний край крыла. Тоже можно отрабатывать на земле. Кроме каски и перчаток необходима хорошая одежда, чтобы не поцарапать локти и колени в случае упадения на планету. Для выполнения "фронталки" на земле, рваните весь ряд А вниз. Попробуйте компенсировать его резким торможением обоих клевант ещё до того, как крыло упадёт на землю. Так вы выработаете автоматизм движения, на случай, если это произойдёт в воздухе.
Задний свал. Практически, он самостоятельно не развивается. Его провоцируют пилоты, например, для экстренного снижения. Положите крыло передней кромкой на землю и поднимите его в воздух, воздействуя стропами управления. Ветер нужен значительный для такого упражнения. Удерживайте крыло перед собой, заводя руки со стропами управления за спину. Вот так выглядит крыло при удерживании его в заднем свале.
Твист (twist). Закручивание всех строп жгутом. Такое может случиться, если вы плохо контролировали крыло при каком-нибудь сложении. Первое, что нужно сделать в таком случае - ни в коем случае не пытаться воздействовать на крыло стропами управления. Стропа управления может порезать другие стропы в жгуте и заблокироваться в нём же в зажатом состоянии, лишив крыло так необходимой скорости. Если твист произошёл на большой высоте, нужно захватить руками стропы над собой как можно выше, чтобы повиснуть на руках, а не на карабинах, и раскрутить твист, помогая себе движениями туловища. Если у вас есть доступ к интернету, то поглядите видео на эту тему. Например, это http://www.youtube.com/watch?v=W3bRFf6hyjM При закрутке строп на малой высоте, если не удаётся контролировать крыло, если стропы управления оказались зажаты этой закруткой, немедленно бросайте запаску и постарайтесь принять нужное положение тела для приземления.
Ищите и вам воздастся. Может быть, вы придумаете и какое-то своё фирменное учебное упражнение.
14. Падения. Приводнения. Посадки в лес.
Ну, разумеется, вы такой супермен, что никогда не упадёте. У вас что, высшее парапланерное образование? Всё, что летает, может упасть. И падает. Довольно регулярно. Посему, начните с того, что, даже если вокруг на тысячу вёрст нет ни одного пилота, никогда не летайте один. Всегда должен быть кто-то. Кто может помочь. Кто вызовет скорую. Кто, в конце-концов, укажет место, где вы боднули планету. Если этот КТО-ТО будет с мобильным телефоном, это лучше, чем он был бы без ничего. Если между вами есть радиосвязь, то это отлично.