Выбрать главу

Базовая точка. Это точка в пространстве, откуда пилот должен следовать до конца своего полёта в режиме - прямолинейное планирование. Если он, конечно, решительно намерен приземлиться в обозначенную точку. Для этого нужно выбирать точку, после прохождения которой параплан будет находиться в воздухе не более 30-40 секунд. Далее - сплошная арифметика. Допустим, Ваш параплан при полностью отпущенных клевантах выдаёт 36 км/ч (. Снижение его при этом - 1,2 м/сек. Сразу проясним, что идти надо по оси воображаемого конуса. Значит, слегка притормаживаем параплан до 30 км/ч (8,3 м/сек). Скорость снижения при этом увеличивается. Прокачиванием крыла клевантами (к этому режиму полёта мы ещё вернёмся подробнее) мы добиваемся снижения 1,6 м/сек. Вот от этих-то данных и расчитаем мы углы захода на последней прямой.

ветер 0 м/сек

угол захода - 10 град.

1 м/сек

.............. 13 градусов

2 м/сек

.............. 18 градусов

4 м/сек

................ 23 градуса

6 м/сек

................ 32 градуса

7 м/сек

............... 48 градусов

Ну и что, спросит читатель. А ничего! Возьмите нитку, приколите её кнопкой к полу, второй конец удерживайте у виска на уровне глаза и попросите помощника транспортиром выставить один из этих углов. При этом вы или приближаетесь или удаляетесь от прикреплённого конца нити. Ну? И что общего у этой траектории с теми заходами, что делали Вы в своих полётах, когда пытались изобразить приземление в заранее выбранную точку? Вам прийдётся выучить эти углы, для того, чтобы в воздухе не заниматься сложными вычислениями. Просто подошли к базовой точке с таким углом и всё. Но для тренировки навыков приземления на точность было бы неплохо отработать эти углы на небольшой горке. Не выше 50м. В этом случае вы быстро привыкните различать высоту в 30-40 м, откуда и начинается работа на прямой.

После того, как вы научились определять на глаз угол к центру круга приземления, в любом положении, вися в подвесной системе в положении стоя или сидя, приступайте к отработке угла визирования с использованием помощника, который двигает модель круга по полу, приближая к вам и заставляя вас реагировать на сдвижения цели с линии визирования и отрабатывайте загон цели в линию визирования. Работать надо с опережением. Т.е., если цель уходит из створа, то нужно не гнаться за ней, а, взяв упреждение, вогнать цель в линию визирования и затем довернуть на цель. Точно также и с приближением-удалением.

Следует с особой осторожностью относиться к этим арифметическим углам визирования. Потому что лётные способности параплана зависят от его загруженности. Даже хорошо (выше весовой вилки) нагруженный параплан не очень-то стремится летать против ветра. Поэтому, если вы назходитесь внутри вилки, пользуйтесь углом визирования со знаком "плюс". Т.е. строите свою прямую по углу не менее, чем наши примеры. Сбить некоторый излишек высоты всегда легче, чем ликвидировать ошибку в недоходе. Но и превышать следующее значение угла тоже не следует. Пример: при заходе с ветром 2 м/сек наш угол может быть 18-20 градусов, но ни в коем случае21-23, чтобы не увлечься и не вогнать параплан в режим парашютирования и, что хуже, в режим заднего свала.

Смотрим следующий рисунок

Красная линия - это идеальная траектория, по которой надо приземлиться. Идеально не получается даже у самолётов. Поэтому, мы рассмотрим три вида обработки этой прямой.

Линия А (зелёная). Таким образом можно обработать прямую. Отдавая скорость и прибирая её. Но в реальности так не получится. Потому что придавленный параплан будет "вспухать", съезжая с траектории и створа, затем будет провал, который обяжет отдать скорость больше, чем нужно и клевок.... продолжать не будем. Хотя, именно этот способ могут применять парамотористы, "подтягивая" немного мотором.

Линия Б (синяя). Притормозив параплан, отдаём скорость для того, чтобы выйти на нужную линию, и возвращаем руки в положение торможения. Не самый лучший способ, потому что сильное торможение - приближение к неустойчивым режимам полёта и, отпять-таки, отдача скорости на заторможенном параплане - это клевок.

Линия В (чёрная). Именно этот способ обработки прямой является правильным и наиболее безопасным и стабильным. Прокачивание. Слегка приторможенный параплан (это нужно для того, чтобы у вас был запас по скорости для возвращения на глиссаду, если вы "провалились" ниже необходимого) и руки энергично уходят вниз, выбивая подушку из-под крыла, а затем в два раза быстрее возвращаются на тот же уровень, чтобы не потерять горизонтальную скорость. Шевеление оболочки создаёт срыв потоков воздуха, обтекающих крыло, и параплан сильно теряет в качестве, превращаясь в почти парашют. Правда, парашютов с таким аэродинамическим качеством не бывает. Ход "прокачивания" клеванты может быть и 10 см, и 20 см и вплоть до положения срыва (но не увлекайтесь). Но руки ни в коем случае не должны задержаться внизу! Тогда параплан будет стабилен и лететь не меняя скорости, но теряя высоту. При идеальном заходе на базовую точку и дальнейшем снижении хватает прокачки в 10-15 см.

Что такое - идеальный заход на базовую точку? Это то, о чём мы уже говорили раньше: створ, высота, удаление, угол визирования. Что такое - идеальное приземление? Это, когда параплан идёт без рысканий по курсу (створ!),без клевков и без раскачиваний.

Смотрим на следующий рисунок. Как использовать прокачку?

Следует обратить внимание на то, как выполняется прокачка. Чем больше высота, тем глубже может быть прокачка для вхождения на идеальную траекторию приземления, но, при нахождении на прямой линии и по мере приближения цели, прокачка становится лишь формой управления крылом, формой контроля за крылом. И движения рук при этом минимальны, за исключением последней фазы приземления, когда надо наползти на цель и приземлиться вертикально. В условиях же нестабильного ветра, термички, и просто, когда перебрав с прокачкой пилот просаживает крыло, нужно прекратить прокачку, медленно восстановив режим максимальной скорости для выхода на идеальную траекторию и, возобновить движения рук в прокачке лишь на подходе к этой траектории, как показано на рисунке. Для уверенного движения по траектории снижения нужно много-много тренироваться в определении углов приземления с воздуха и умения визировать приближение цели.

Смотрим следующую картинку.