Даже такая, казалось бы на первый взгляд, мелочь, как открывание фонаря, и то могла затруднить оставление самолета, и потому на случай катастрофы была создана система аварийного сброса фонаря, которая мгновенно открывала кабину.
И тем не менее…
Я помню, уже после войны летчик с большим боевым опытом вынужден был покинуть свой истребитель, который, штопором ввинчиваясь в воздух, падал на землю. Летчик оставил самолет вполне грамотно и даже хорошо, но на опасно малой высоте.
Как это бывает обычно, была создана аварийная комиссия, которая начала изучать все обстоятельства вынужденного прыжка. Меня тоже включили в эту комиссию.
— Почему вы так поздно оставили самолет? — спросил я летчика.
— Применить парашют, — отвечал он, — я решил еще тогда, когда самолет был на большой высоте, но…
А дальше выяснилось: чтобы сбросить фонарь на этом самолете, надо было дернуть за ярко окрашенный шарик величиной с небольшое яблоко. Однако сделать это оказалось не так просто. Пока самолет, бешено вращаясь, падал на землю, этот шарик, подвешенный на тонком металлическом тросе, беспорядочно метался в разные стороны и поймать его оказалось весьма трудно. Только на третьей попытке удалось летчику схватить этот шарик и что есть силы дернуть на себя. После этого фонарь сорвало потоком воздуха, а летчик отделился от самолета.
Чтобы проверить, так это или не так, я на самолете такой же конструкции поднялся с этим летчиком в воздух. Он управлял машиной, сидя в задней кабине. Я помещался в передней, где находился он во время злополучного штопора. Нужно было снова ввести самолет в штопор и повторить попытку аварийно сбросить фонарь, то есть опять поймать рукой этот прыгающий шарик. Все оказалось так, как рассказывал летчик: этот шарик выделывал такие выкрутасы, что быстро поймать его было очень нелегко. Даже если учесть, что я ловил его, заранее зная, что прыгать не буду и что летчик, когда придет время, выведет самолет из штопора. Другими словами, я был в несравненно лучших условиях, и то для аварийного сброса фонаря мне понадобилось несколько лишних секунд времени.
Стало понятным, почему летчик оставил самолет на столь небольшой высоте. А могло ведь случиться, что он вообще не успел бы прыгнуть и… финал был бы плачевен.
Комиссия представила свои соображения в конструкторское бюро, на завод, изготавливавший эти самолеты, и система аварийного сброса фонаря была переделана.
Впрочем, не только аварийный сброс — любая техническая деталь самолета в какой-то мере — иногда в решающей — влияет на безопасность полета и поэтому все время находится в поле зрения инженеров, техников и инструкторов-парашютистов.
Ошибаясь и расплачиваясь за ошибки, заблуждаясь и исправляя свои заблуждения, мы накапливали бесценный опыт.
Каждый прыжок мы тщательно анализировали, отмечали правильные и неправильные действия парашютистов, чтобы полнее воссоздать картину прыжка. Отбирали то, что полезно, отбирали все, что мешало делу. Мне было чрезвычайно важно как можно лучше научить летчиков применять парашют в тот критический момент, когда речь пойдет о жизни и смерти. Тяжело в ученье — легко в бою, — говорил Суворов. И я не жалел сил — ни своих, ни моих учеников, — чтобы возможно лучше подготовить их к тому часу, который — мы знали — грядет.
Многие тысячи жизней советских летчиков, спасенные во время Великой Отечественной войны в воздушных боях при помощи парашютов, показали, что наши усилия не пропали даром. Наши летчики имели лучшую подготовку, нежели враг.
Как ни готовились мы к обороне завоеваний первого в мире социалистического государства рабочих и крестьян, война грянула неожиданно — гитлеровская Германия вероломно напала на нашу страну. Эффект внезапности был велик. В начальный период войны враг обладал значительным превосходством сил. В том числе и в воздухе. Нам предстояло выдержать суровый экзамен.
Суровый экзамен
Это случилось 22 июня 1941 года в пять часов утра.