Парирование сноса, возникшего непосредственно перед выравниванием, можно произвести путем создания крена против сноса, чтобы остановить смещение самолета под ветер. Иногда "прикрываться" креном приходится в процессе выравнивания и даже выдерживания. Необходимо добиться прекращения перемещения машины под ветер и после этого успеть убрать крен перед касанием. При выполнении этой операции на Ту-154 есть риск коснуться крылом бетона, однако опытные пилоты довольно часто используют этот способ и считают его вполне безопасным и эффективным до высоты 3 - 2 м, если второй пилот активно помогает контролировать крены до приземления. На некоторых типах самолетов, с положительным "V" крыла, приземление на одну ногу вполне безопасно.
Все действия пилота при посадке с боковым ветром должны быть направлены на то, чтобы к моменту касания центр тяжести самолета устойчиво двигался по прямой, параллельной оси ВПП. Все ошибки пилота сводятся к тому, что в результате неверных действий центр тяжести машины в момент приземления перемещается под углом к оси ВПП.
Даже приземление на одну ногу, с незначительным остаточным креном, но в направлении, параллельном оси ВПП, предпочтительнее приземления под углом к оси полосы.
После приземления основное внимание пилота должно быть направлено на сохранение движения машины параллельно оси ВПП. Пока скорость велика и руль направления эффективен, незначительное стремление к уходу в сторону от оси довольно легко парируется педалями; при сильном боковом ветре особого контроля требует установка оси самолета строго по направлению полосы и постановка педалей в нейтральное положение непосредственно перед опусканием передней ноги, чтобы не было броска в сторону, если нос направлен не по оси ВПП.
Убедившись, что самолет бежит строго параллельно оси ВПП, можно применить торможение включением реверса тяги. Пока пройдут команды и сработают исполнительные механизмы, опускается передняя нога, выпускаются интерцепторы, и самолет устойчиво совершает замедленное движение по полосе. По мере падения эффективности руля направления стремление машины к развороту против ветра парируется все большим отклонением педали, а при необходимости - асимметричным торможением колес; причем, меньшее давление создается в тормозе той ноги шасси, в какую сторону "уводит" машину. Тормозные педали обжимаются полностью обычно в момент, предшествующий выключению реверса. Тогда не будет "прыжка" машины вперед. Во второй половине пробега используется управление передней ногой шасси, лучше совместно с торможением основных колес, создающим нагрузку на переднюю ногу.
При пробеге по ВПП, имеющей неодинаковые по всей площади условия для торможения (лужи, снежный накат, пятна вытаявшего бетона, остатки льда и т. п.), ошибки, допускаемые экипажем, могут усугубляться неравномерными условиями торможения.
Следует всегда помнить, что удержать направление мелкими движениями педалей при малейших отклонениях значительно легче, чем, допустив заметное отклонение, пытаться вернуть самолет к движению параллельно оси ВПП энергичными движениями ног на полный ход педалей. Эта эволюция на скользкой полосе приводит к развороту передней ноги на угол, при котором колеса срываются в юз, и теряется весь эффект управляемости. Не поможет здесь и раздельное управление реверсом двигателей - главным образом из-за запаздывания и несоответствия импульса обратной тяги быстро меняющемуся положению оси самолета относительно направления ВПП. Наоборот, такие неграмотные действия только способствуют уходу центра тяжести машины в сторону обочины.
Вообще, стремление исправить уход машины в сторону обочины на пробеге при помощи шасси - то ли раздельным торможением, то ли управлением передней ногой - неэффективно при низких коэффициентах сцепления, а также на ВПП, покрытых неравномерным слоем осадков. Надеяться нужно не на сцепление резины с бетоном и не на большую ширину колеи шасси, а на движение центра тяжести параллельно оси ВПП при помощи руля направления. Здесь как нигде важно предвидение поведения машины, а не реакция на ее уклонение.
На самолетах Ту-154 струя газов при использовании реверса, отражаясь от поверхности ВПП и попадая на руль направления, уменьшает его эффективность. На этом самолете движение центра тяжести параллельно оси ВПП перед приземлением есть обязательное условие для благополучного пробега, а попытки исправить уклонения в середине пробега полной дачей ноги и надежда на помощь руля направления обычно приводят к выкатыванию на БПБ.
Основное правило при выдерживании направления на пробеге: никаких резких движений! Надо очень строго следить за направлением, не допускать никаких маневров по выходу на ось и своевременно исправлять мелкие отклонения.
Выкатывания самолетов в конце пробега за торец ВПП обусловлены :
- невыдерживанием глиссады после ВПР;
- превышением расчетной скорости пересечения порога ВПП;
- попыткой "досадить" машину при резком порыве встречного ветра перед порогом ВПП;
- перелетом при низком коэффициенте сцепления;
- посадкой с попутным ветром;
- неучетом уклона ВПП при посадке "под горку";
- неустановкой полетного малого газа на высоте начала выравнивания;
- сомнениями, выключать или не выключать реверс на пробеге при подходе к скорости, рекомендуемой РЛЭ для его выключения.
В процессе посадки и пробега капитан должен постоянно оценивать соответствие:
- посадочной скорости и зоны приземления;
- темпа падения скорости и эффективности торможения;
- скорости пробега и остатка полосы;
- рубежа выключения реверса.
При малейшем сомнении, "выключать или не выключать реверс, - однозначно и решительно: НЕ ВЫКЛЮЧАТЬ, использовать до полной остановки.
Если на пробеге возникли сомнения, хватит или не хватит остатка ВПП, надо действовать решительно, помня, что уход на второй круг (иной раз даже с концевой полосы торможения) безопаснее, чем выкатывание за пределы ВПП.
Часть 2. Работа в экипаже.
Человек-функция.
В конце 70-х в Аэрофлоте широко велась дискуссия о слетанности экипажа. Ставился вопрос: экипаж должен летать в закрепленном составе или же должна возобладать концепция полной взаимозаменяемости членов экипажа - и этим вполне обеспечится безопасность полета?
Аргументы, приводимые сторонниками раскрепленного метода, были просты и логичны. Каждого специалиста надо было подготовить так, чтобы он, как любой другой, легко занимал свою ячейку в экипаже и выполнял свою функцию. И задача, мол, будет решена. Как делается в тех же американских авиакомпаниях.
Конечно, было понятно, что люди - разные, со своим индивидуальным уровнем способностей, старательности, мастерства, что у каждого своя реакция, свое мышление. Но - работа есть работа. И если всю мощь армии администраторов, командиров, замполитов, всю силу трудовых коллективов, партийных, комсомольских и профсоюзных организаций - дружно, в ногу, с песней - направить в нужное русло подготовки единообразных ячеек... пусть на троечном, удовлетворительном уровне качества - тогда системный подход даст нужный результат. И каждый летчик сядет на свое рабочее место, войдет в рабочее гнездо, его нажмут - и он станет исполнять свою функцию, а даст сбой - его легко будет заменить. И какая ему разница, с кем плечо к плечу летать. Как в Америке...
Небезызвестный в те времена дальневосточный пилот высокого ранга Скрыпник, кандидат каких-то наук, стал, как мне кажется, наиболее ярким выразителем этого духа обезличенности человека. Он наводнил наши ведомственные газеты и журналы статьями, написанными неудобочитаемым языком, в которых воспевалась поголовная компьютеризация всего летного дела и, в частности, заведение на каждого летчика электронного досье, где должны были храниться: летный рейтинг человека-функции, рейтинг его психофизиологических показателей, уровень здоровья и т. п. В конце концов, компьютер должен был на основании этих агентурных данных выдавать очки дееспособности члена экипажа и планировать всю его жизнь - от полетов и отпусков вплоть до засылки в колхоз.