Так из живого, не добитого еще развитым социализмом человека делалась кнопка. Что интересно: в горних высях Аэрофлота, там, где принимаются решения, вопросами взаимодействия этих кнопок в живом экипаже занимался человек, свято убежденный, что уж он-то в этом деле не посторонний, что он-то уж на своем месте: сам летчик - на
МиГ-19 две тысячи часов налета... Автор этих строк в свое время сдавал ему экзамен на первый класс.
Что здесь летчик-истребитель разрабатывает инструкции по взаимодействию членов экипажа; что тот кандидат наук: перегоняя Ил-62 с отказавшим двигателем, он на разбеге (как сам признался) лихорадочно решал дифференциальные уравнения соотношения изменения угла отклонения штурвальчика с углом отклонения педалей по этапам разбега... когда тут просто "прыгать надо".
Между тем практическая авиация осваивала полеты по второй категории ИКАО. Здесь, без сомнений, понимая, что это не в кабинете, готовили и слетывали боевую единицу - экипаж, на профессионализме и волевых качествах которого держалось серьезное и достаточно рискованное по тем временам дело. Сама жизнь, наша отечественная концепция безопасности полетов, доказали, что в небе, где нет кандидатов и замполитов, в самых сложных условиях, плечом к плечу работают четыре личности. И, в конце концов, слиняли в глуши кабинетов высоколобые кандидаты компьютерно-авиационных наук, ушли на пенсию бравые красноармейцы-истребители, а в креслах пилотских кабин вместо каких-то ячеек, придуманных за морем, работают живые российские люди, с российским менталитетом, и к каждому нужен индивидуальный подход.
И подходить индивидуально к каждому должен и обязан капитан.
Капитан.
В отличие от всего цивилизованного мира у нас, в стране Советов, капитана воздушного судна обозвали командиром. Это пошло, видимо, еще от Первой Конной, да так и закостенело: вся страна много лет ходила в сапогах.
Но суть понятий "командир" и "капитан", на мой взгляд, весьма различается.
Командир - понятие военное. Командир обязан, сам выполняя приказ, заставить подчиненных выполнить боевую задачу. Любой ценой. Ладно, в военной авиации: взлетел, догнал, сбил, отбомбился - и хоть катапультируйся.
В гражданском флоте - хоть в морском, хоть в воздушном - во всем мире принято понятие Капитан. Капитан, в первую очередь - личность, оценивающая обстановку и руководящая действиями экипажа таким образом, чтобы доставить загрузку по назначению, безопасно, экономично и в срок.
Руководить можно по-разному. Военные обходятся без сантиментов. Там понятие "человек-функция" возведено в культ, и строгая пирамида единоначалия служит единственной цели: боевую задачу - любой ценой. Маршальские звезды героев-военачальников омыты морями крови подчиненных. Там нужен действительно Командир: твердый, жесткий, безжалостно отправляющий на смерть. В какой-то степени, мне кажется, это присуще и военной авиации как части всей нашей армии.
В гражданской, коммерческой авиации люди работают так же, как в любой мирной отрасли. Высокая квалификация определяет высокую стоимость каждого специалиста, и прямой интерес - сохранить ценного работника для дела подольше, получить от него большую прибыль. Жесткое "командерство", обезличка, унижение и оскорбление подчиненных, низведение их до уровня нижних чинов получается себе в убыток: человек просто уйдет в другую авиакомпанию.
Те времена, когда капитан парусника мог нанять себе матросов в любом портовом кабаке и воспитывать их в открытом море кнутом, - давно позади. Уже давно во всем мире торжествует принцип: капитан сам подбирает себе членов команды, исходя из своего опыта жизни, знания людей, учитывая индивидуально качества и особенности характера каждого члена экипажа. Во всяком случае, он имеет право отказаться от не устраивающего его по каким-либо причинам члена экипажа.
Сейчас, правда, в нашей гражданской авиации начинается переход на иностранную технику с сокращенным составом экипажа, и явственно начинает претворяться в жизнь то самое понятие человека-кнопки.
Но основную нагрузку несут пока все-таки отечественные самолеты, с большими экипажами. Понятно, что организовать работу такой команды капитану труднее.
С этими людьми капитану жить и работать бок о бок, может, годами. Капитан должен суметь высвободить лучшие качества членов экипажа и использовать их для дела с максимальной отдачей.
Ясное дело, лучшие качества человек просто так не раскроет и не отдаст. Если его считать кнопкой, подчиненным, нижним чином... впрочем, во всем мире членов экипажа самолета называют офицерами.
И встает вопрос. Почему к одному капитану в экипаж офицеры просятся, а к другому, мягко говоря... не очень. А с иными просто отказываются летать.
Ну, сел ты в свое кресло, нажал свои кнопки, выполнил свои ритуалы - что еще надо-то?
Летал у нас один второй пилот. Он четко и строго исполнял свои обязанности. Он поддерживал строго уставные отношения. Он был грамотен, к нему не было претензий. Но... штурвала ему капитаны не давали. Инородным телом появлялся он то в одном, то в другом экипаже, долго не задерживаясь; от него вяло отказывались. И вскоре так и ушел из авиации - непонятный, холодный, не понятый и не принятый никем. А я учился с ним в училище - он кончал его с красным дипломом...
Вот - человек-функция. А теперь представьте такого человека в кресле капитана.
Нет, за океаном - пожалуйста. Там Капитан - "сэр"; он недоступен и явно выше любого члена экипажа. А в России... оно как-то все по-другому. У нас принято называть капитана на "ты", но - по отчеству: Петрович, Сергеич, Василич... А это означает, что отношения у нас в экипажах сердечнее.
На чем держится авторитет капитана? Прежде всего, конечно, на профессионализме. Как человек летает? - первый вопрос.
По отношению к капитану этот вопрос делится на три. Как пилотирует? Как предвидит и оценивает ситуацию? Как руководит работой экипажа?
Летать капитан должен, безусловно, уметь - то есть чувствовать поведение машины, уметь направить ее на решение задачи и справиться с нею в сложной или даже аварийной обстановке.
То, что капитан сам, один, никогда не справится в сложных условиях, понятно всем. Однако, к всеобщему удивлению, встречаются еще такие самоуверенные капитаны, кто считает, что экипаж ему - не обязателен... Честное слово, я сам летал на Ил-14 с таким капитаном, который не уставал твердить, что второй пилот, штурман, бортмеханик, не говоря уже о бортрадисте, - ему только мешают. Летал он, кстати, неважно, рано ушел из авиации, оставив по себе досадную, недобрую память.
Умение предвидеть и оценивать ситуацию требует высоких человеческих качеств. Ходит же поговорка: глупец влезет в ситуацию и не выкрутится из нее; умный - сумеет выкрутиться; мудрый - не допустит ее возникновения. Мудрость капитана - его нравственный капитал, который накапливается с годами. По количеству ситуаций, которые вроде бы подбрасывала человеку судьба, а по сути - которых он не сумел предвидеть и избежать, - можно косвенно судить о его капитанской мудрости. Или, извините, недальновидности.
Но главное все-таки - и самое сложное - как капитан руководит работой экипажа.
Как человек летает - один столп. А второй столп, на который опирается авторитет капитана: что за человек?
Человечность в летной работе ценится наравне с профессионализмом. Мне кажется даже, она является составной частью профессионализма. Все те Капитаны от Бога, у которых я имел честь учиться, как правило, обладали высокой человечностью. А те, кому не хватало по жизни этого качества, вызывали, одновременно с восхищением их летным мастерством, чувство сожаления: эх, что ж тебя Бог-то обидел?