Приняв решение на вылет по условиям на аэродроме назначения, что обычно занимает немного времени, обращаю свое внимание на условия взлета. Каждое из них рассматривается с точки зрения отказа матчасти.
Большая взлетная масса требует особого здравомыслия при расчете скорости принятия решения. Не секрет, что команда штурмана "Рубеж" застает капитана где-то на последней трети ВПП стандартных размеров, и ясно же, что расчет расчетом... а не остановишься. Поэтому сразу оговариваю: на тяжелой машине, пробежав половину полосы, надо, безусловно, продолжать взлет, даже при пожаре, иначе выкатишься и наломаешь дров, которые охотно сгорят. А сесть за три с половиной минуты на ту же полосу - можно. Но в каждом конкретном случае есть масса оговорок, которые надо скрупулезно учесть.
Момент отрыва втиснут в узкий диапазон между командой "Подъем", ограничением по путевой скорости отрыва и предельным углом атаки на границе срабатывания АУАСП. Надо и отделить самолет вовремя, и не сделать это резко. Этот нюанс уточняется уже после загрузки - по центровке, и уже тогда предварительно определяется необходимый темп взятия штурвала.
Предполагаемая первоначальная вертикальная скорость задается взлетной массой и температурой воздуха. В жару на взлетном режиме машина идет, как на номинальном; надо быть к этому готовым. На случай отказа двигателя руки должны быть железными и держать вертикальную в первый момент не более 1 - 2 м/сек, а далее - по возможностям машины. Особого внимания требуют аэродромы со сложным рельефом местности и отворотами на малой высоте. Никакие загорания оранжевых табло "Крен велик" не должны отвлекать пилота. А то ведь нам усиленно вдалбливается, что загорание любого табло - криминал, требующий отписок и обтекателей, и мы на взлете начинаем думать об этом, а не о безопасности. Пожалуй, сейчас эта тенденция, это стремление бездельников, имитирующих бурную деятельность - опаснее старой, изношенной матчасти, от которой можно ждать всего, в том числе и ложного срабатывания тех табло. Пилоту, поднимающему в небо тяжелый лайнер, нельзя думать об отписках, оправданиях и обтекателях. Пусть об этом думают те, кто обязан оберегать пилота в его сложной работе от лишних, вредящих делу мыслей, от страха наказания... за то, что ты - пилот.
Короткая полоса требует более раннего принятия решения. Уклон требует своих поправок. Характерен Ростов: разбег - на горку, выкатывание - под горку.
Коэффициент сцепления вносит значительный корректив в расчеты. Торможение колесами на скользкой полосе неэффективно, а отказ крайнего двигателя лишает нас одного реверса. Таблицы таблицами, а здравый смысл должен присутствовать везде. Причем, расчеты, сделанные в штурманской, к моменту взлета уже требуют поправок на изменившиеся условия. Так, сильный встречный ветер заведомо сводит воедино рубеж-подъем, а развернувшийся поперек полосы - требует и более раннего рубежа, и коррективов в технике выполнения аварийного захода стандартным разворотом.
При обдумывании аварийного захода приходится учитывать препятствия в районе аэродрома. Особенно на аэродроме, где раньше не бывал или бывал редко. Открываешь схемы в сборнике... ну и наворочено! Опять же: имитация бурной деятельности и чей-то обтекатель. На все случаи жизни.
Хотят вроде как лучше, а получается, что лучше уже было, лет 25 назад. Вот те схемы были и просты, и доступны, и понятны, и наглядны, и на них в момент можно было найти нужные (и немногие-то) данные... теперь попробуйте.
Гонимся за Западом. Забываем, что за 70 лет абсолютно самостоятельного опыта полетов над величайшими в мире просторами нашей страны у нас выработалась своя, надежно отработанная, опирающаяся на русский здравый смысл система безопасности полетов. Без ссылок на "такой-то пункт параграфа дополнения к поправке какой-то западной конвенции". И - надежнейшая.
А теперь, путаясь в кишащей массе значков, сносок, оговорок, сокращений и ссылок, поищите-ка просто высоту препятствий. Прикиньте свою минимальную безопасную и запомните, чтоб всплыла одна цифра... когда, не дай Бог, будете падать на полосу. Тогда будет не до координат и пеленгов, не до спутниковой навигации - секунды решают! Но в кабинетах учитывают все случаи жизни и щедрой рукой высыпают цифры и значки на схему... кроме самых необходимых - те долго будешь искать.
От прогресса, конечно, не уйти. Навязали нам западную схему - необходимо наладить ее надежное изучение, чтоб от зубов отскакивало.
Особого внимания требует Лист предупреждений. Летом бурно развивается ремонтно-строительная деятельность на аэродромах, и надо вчитываться и зримо представлять, что тебя там ждет, что работает, а что отключено, какие РД закрыты, куда и на сколько перенесен порог ВПП и каковы вследствие этого высоты пролета приводов и минимумы погоды. Имею богатый опыт попадания в сложные ситуации из-за своей невнимательности при ознакомлении с Листом. Нет, недаром пишу его с большой буквы - он требует сугубого внимания, и изучение его является важным этапом предполетной подготовки.
Что касается площадок для аварийной посадки, то, проезжая каждый день мимо одного такого поля, обозначенного в нашей аэродромной схеме, с содроганием гляжу на изгибы его рельефа, на насыпь, по которой проходит дорога, на высоковольтные линии - и думаю: костей ведь не соберешь. Да и как искать его ночью или при низкой облачности... нет уж, твердо, раз и навсегда решил: только на полосу! Мы не на По-2 летаем. Да и много ли значится в истории нашей гражданской авиации случаев, когда пришлось воспользоваться такой площадкой в районе аэродрома - и, главное, самолет на нее попал? Сам лично такого случая не знаю. И слава Богу.
Смена
Нам выпало работать в такое время, когда остро встает вопрос об уровне профессионализма нашей смены. С распадом Советского Союза рухнула и стройная система подготовки кадров гражданской авиации. Наша авиация переживает трудный период выживания. Авиакомпании, работая на грани фола, эксплуатируют бесценный опыт и мастерство старшего поколения летчиков, наработанные еще в советское время. Именно на этом держится безопасность полетов - но отнюдь не на закручивании гаек.
Наше мастерство вырабатывалось и шлифовалось по стройной и надежной схеме. Каждый из старых летчиков последовательно прошел ступени эксплуатации легких, средних и тяжелых самолетов, несколько типов, от простого к сложному; от второго пилота до командира; далее - на более тяжелом типе - снова: от второго до командира. Так мы пришли на нынешнюю технику, освоили ее и налетали на ней тысячи часов.
Теперь мы уходим. Мы уносим с собой и бесценный опыт, и, частично, романтику, и совестливое отношение к нашему делу. Мы надеемся на ту смену, которую сами воспитали, над становлением которой трудились, как над поколением собственных детей. Им было уже труднее, чем нам. Поголовное высшее образование отнюдь не добавило опыта полетов на большом количестве типов самолетов: основная масса после училища села сразу на Як-40, а после него - сразу на Ту-154. Положение в какой-то мере спас застой в авиации: большинство успело пролетать вторыми пилотами на одном типе по несколько лет и таки набраться ремесла; но самого ценного - командирского опыта - они имели немного.
Нынешние пилоты имеют смутное представление об использовании системы ОСП, нет у них опыта заходов по радиопеленгатору, не приходилось им и подбирать угол сноса по запросам места у диспетчера. Зато они со школьной скамьи используют точные курсовые системы, ILS и радиолокатор, умеют летать по приборам и напрочь забыли, как пользоваться навигационной линейкой. Правда, нынче все научились настраивать систему спутниковой навигации и по ней определять место. Это просто. Это - прогресс, и его не остановить.