Все действия по выдерживанию направления на разбеге должны выполняться автоматически, на уровне простого реагирования - но с сознательным контролем поведения машины по курсу. Мозг же в это время занят оценкой динамики машины: адекватен ли темп разгона скорости ожидаемому расходу ВПП. Эта оценка должна определиться к моменту достижения скорости принятия решения.
Опыт показывает, что действительная динамика разбега не всегда совпадает с расчетной. Летом, в жару, при полной загрузке, доклад штурмана "Рубеж" часто звучит где-то на последней трети полосы; зимой, в мороз, наоборот, машина отрывается, не пробежав расчетной дистанции.
Но не стоит обольщаться большим остатком полосы зимой, как и верить, что летом, при отказе двигателя на рубеже, машину удастся остановить... хотя бы на КПБ. Зимой, в условиях российской действительности, тот большой остаток полосы нередко бывает покрыт льдом или снегом, и надо быть готовым к коэффициенту сцепления ниже заявленного. Вот поэтому, руля по полосе на приличной скорости, я и проверяю на ней действительное торможение.
Всякий раз перед взлетом, оценив все обстоятельства, все факторы, капитан должен наметить себе рубеж, исходя не столько из расчетов по таблицам, сколько из реального здравого смысла, и действовать не только и не столько по бумагам, а обязательно по обстоятельствам. Здравый смысл не намного отличается от бумажных расчетов, но он вносит поправки на те факторы, которые в расчеты не внесешь.
При взлете с боковым ветром на устойчивость разбега влияет задняя центровка: приходится отдавать штурвал от себя, нагружая весьма слабую переднюю стойку. Не надо этим злоупотреблять; следует прижимать ногу в меру необходимости: поверхность ВПП не везде ровная, а задняя центровка, как показывает практика, обычно получается при малой загрузке, а значит, машина оторвется легко и быстро.
Наоборот, при полной загрузке и полете на максимальную дальность центровка обычно передняя, и надо быть готовым к самому энергичному, до упора, взятию штурвала на себя в момент отрыва и очень вялому реагированию машины; отрыв часто удается произвести лишь на предельно допустимой путевой скорости, опасной для покрышек. И тут уже подстерегает опасность: самолет разгоняется до предельной по прочности закрылков скорости раньше привычного времени, требуя упреждающего увеличения угла тангажа.
Взлет в тумане, при минимальной видимости, либо в вихрях снега, сложен, но если видны хотя бы несколько фонарей на обочинах ВПП, лучше всего не цепляться за осевую линию, а распустить взгляд по горизонту и выполнять разбег, ориентируясь боковым зрением и стараясь удерживать машину на равном удалении от обочин мелкими, экономными движениями педалей, а во второй половине разбега - вообще зажав их.
То же самое рекомендуется, если осевая линия скрыта под слоем снега. Главное здесь - не разболтать самолет по курсу; пусть даже не выдержится равное расстояние от обочин или пусть одна обочина приближается медленным темпом - важнее всего прямолинейность движения. Куда хуже будет, если при разбеге синусоидой откажет двигатель: ошибки могут сложиться с возмущением движения от асимметричной тяги, и риск выкатывания возрастает.
Очень неприятно взлетать в сильный косой поземок: совершенно искажается ощущение направления. Здесь особенно важно держать в поле зрения видимые ориентиры; надо уметь распускать зрение, расфокусировать его так, чтобы струи поземки растворились в зыбкую поверхность, а размытые пятна фонарей определяли движение.
Теоретически можно, конечно, взлетать по компасу, но я никогда не пытался этого делать.
Когда на разбеге дождь заливает стекло, эффективно работающий стеклоочиститель позволяет видеть ось и фонари обочины. В сильных ливневых осадках, с видимостью менее 600 метров, когда "дворники" бессильны, взлет, как известно, запрещен.
Известную сложность на взлете могут создать огни высокой интенсивности. Когда прибор выдает видимость на ВПП, близкую к минимуму, диспетчер старта обязан по инструкции, включить ОВИ на максимальную яркость. Огни ослепляют, и опасность взлета в этих условиях состоит в том, что в момент отрыва перенос взгляда на приборы оставляет пилотов на несколько секунд почти полностью ослепленными. Никакие просьбы уменьшить яркость огней на иного диспетчера не действуют: он, не летающий человек, просто не понимает, что, исполняя инструкцию, делая "как лучше", он объективно вредит пилотам.
В такой ситуации использую проверенный шоферской способ. До предела осветив приборную доску, начинаю разбег с одним зажмуренным глазом. В момент отрыва переношу взгляд на приборы: открытый глаз на секунду слепнет, а сбереженный вполне ясно различает приборы. Через несколько секунд, на самом напряженном участке набора, оба глаза уже функционирует нормально.
Такой же способ можно рекомендовать при взлете против низкого солнца. Здесь ситуация еще сложнее тем, что солнце продолжает светить в глаза и в наборе: в этом случае второй пилот должен заранее приготовить противосолнечный щиток и быть готовым по команде взять управление, спрятавшись от солнца за щитком.
Полеты в весенне-летний период характеризуются в первую очередь высокими температурами наружного воздуха, влияние которых на параметры взлета весьма значительно. Из-за уменьшения весового заряда протекающего через двигатель воздуха заметно снижается располагаемая тяга. Значительно возрастает потребная взлетная дистанция, уменьшается располагаемый градиент набора высоты.
Особенно значительно воздействие высокой Тнв на характеристики взлета при отказе критического двигателя на разбеге. При этом происходит внезапное изменение следующих параметров взлета:
- резко падает темп нарастания скорости;
- появляется более или менее значительный разворачивающий момент.
Резкое падение взлетной тяги ставит перед капитаном задачу быстрого принятия решения о прекращении или продолжении взлета.
Появление разворачивающего момента требует немедленного вмешательства в путевое управление, чтобы выдержать направление движения ВС, параллельное оси ВПП.
Большая, близкая к предельно допустимой для данных условий взлетная масса, а значит, инерция ВС, требует немедленного применения всех средств торможения для безопасной остановки самолета в пределах концевой полосы. Поэтому капитан перед взлетом должен быть уверен в эффективности тормозов.
На ВС с ТРД использование одного оставшегося реверсивного устройства требует активного вмешательства пилота в путевое управление на прерванном взлете.
При принятии решения о продолжении взлета КВС должен быть готовым к стремлению самолета уклониться в сторону неработающего двигателя, а также к очень медленному нарастанию скорости разбега и очень малой вертикальной скорости после отрыва. При этом, если взлет производился на номинальном режиме, надо немедленно установить взлетный режим остальным двигателям.
Стремление самолета уклониться от оси ВПП парируется рулем направления, а, при необходимости - кратковременным асимметричным использованием тормозов; при этом скорость нарастает еще медленнее. Иногда, при значительном боковом ветре, удержать направление разбега не удается, и бывает целесообразно позволить самолету продолжить вторую половину разбега вблизи БПБ, а, может, даже с выходом внешней ноги шасси за фонари - но ни в коем случае не надо пытаться "подорвать" машину из-за близости фонарей. "Подрыв" самолета в условиях острого дефицита тяги приведет к неизбежному сваливанию.
При продолжении взлета после скорости принятия решения КВС не должен также стремиться во что бы то ни стало оторвать самолет в пределах ВПП, "хоть с последней плиты". Наоборот, лучше при продолженном взлете в условиях высокой температуры обеспечить расчетную скорость отрыва, пусть даже при этом самолет некоторое расстояние пробежит по концевой полосе.