– Вас затрудняет мой вопрос?
– Нет, Ваше превосходительство! Меня затрудняет не вопрос, а ответ.
Генерал рассмеялся и поставил ему «тройку» за его остроумие. Но в целом весь выпуск сдал экзамены на самом высоком уровне. Нам была объявлена благодарность за лучший выпуск.
Тогда же нам была сообщено, что пока мы получили звание вольноопределяющихся, но возбуждено ходатайство о присвоении нам офицерских званий. Мы имели право носить не только чёрную бархатную пилотку с красным кантом, но и чёрные бриджи, и синюю гимнастёрку с погонами, отмеченными по краям широкими серебряными полосами. На синей гимнастёрке это было очень красиво. Мы гордились своей формой, тем более что ношение пилотки было привилегий только лётчиков. К нашему великому огорчению, теперь лётчики носят «головные уборы», а солдаты-пехотинцы… пилотки защитного цвета.
В МОСКОВСКОЙ ШКОЛЕ АВИАЦИИ
По окончании курсов Н.Е.Жуковского нам присвоили звание прапорщиков, и мы были командированы в Московскую лётную школу для обучения полётам. Все были распределены по группам (до 5-6 человек) и закреплены за определёнными инструкторами лётного обучения. Большинство из них были солдатами, наиболее способными к полётам и не злоупотреблявшими спиртными напитками. Это были замечательные лётчики. Они отлично разбирались в способностях своих учеников, хотя и не были педагогами в полном смысле этого слова. Каждый из них являлся и является исторической фигурой в нашей авиации, сыгравшей громадную роль в деле подготовки кадров для авиации. Некоторые из них погибли на фронтах гражданской войны, некоторые стали лётчиками-испытателями. Теперь немногие оставшиеся в живых – пенсионеры. Полётам на боевых самолётах обучали, главным образом, офицеры – блестящие лётчики.
Я попал в группу инструктора Александра Петровича Бобкова – молодого солдата, необычайно подвижного и энергичного отличного лётчика. Он всегда был оптимистично настроен и без конца улыбался. Объяснениями, как и другие инструктора того времени, он нас не баловал. Многому мы научились ещё на курсах, а об остальном додумывались сами. Бобков «вывозил» быстрее всех инструкторов, т.е. выпускал быстрее в самостоятельный полёт, а это было, конечно, заветной мечтой каждого из нас.
Однако мечта – мечтой, а для начала всем было предложено сначала разобрать мотор «Гном», вычистить его и собрать для установки на самолёте «Фарман-IV». Самолёт мы должны были полностью собрать из его составных частей. Бездна стоек и стяжек, стаканчиков, кулончиков, обкусывание проволоки под контролем инструктора – всё это задержало начало наших полётов.
Все мы – курсанты курсов Н.Е.Жуковского – ожидали производства в прапорщики. А пока, пользуясь правами вольноопределяющихся, поселились на частных квартирах. Четверо из нас – Александр Надашкевич, Артур Рапп, Серёжа Николаев и я объединились и решили жить вместе. Для того чтобы снять помещение, было решено поручить эту миссию мне и Раппу, так как мы отличались от других высоким ростом и бравым видом. В итоге мы поселились у одной старушки, снимая у неё верхний этаж её дачи в Петровском парке. В свободное от обучения время мы занимались, чем могли. Я продолжал тренироваться со штангой и вместе с Надашкевичем писал маслом картины и рисовал. Я, например, написал его портрет, а он изобразил в розовых тонах Леду масляными красками. Кроме того, он занимался тогда изобретением нового типа пулемёта.
Наша квартира была далековато от аэродрома, и мы решили поискать помещение поближе. Снова я и Рапп были командированы для выполнения этого поручения. Мы явились во двор Грачёвских дач, рядом с рестораном «Стрелка». В одной из квартир жила украинка, молодая интересная женщина лет 35-ти с тремя детьми. Муж её работал в Можайске. У этой женщины были свободны две смежные комнаты, а через коридор были комнаты хозяйки. Мы с Раппом представились и, после краткого разговора, получили разрешение на переезд к ней. Переезд состоялся почти благополучно, если не считать потерю в дороге «произведения искусств» – нагой Леды Надашкевича. Слёз по этому поводу пролито не было, а вот посмеяться мы тогда всегда любили.
Переезд на Грачёвские дачи совпал, наконец, с началом нашего лётного обучения. После продолжительной сборки самолёта и установки на него мотора, мы торжественно выкатили нашу «четвёрку» («Фарман-IV») из ангара. Максимальная скорость этого самолёта равнялась 60 км/час.
Александр Петрович Бобков с присущей ему подвижностью быстро вскочил на сиденье, пошевелил рычагами управления и, убедившись, что рули отвечают на его движения правильно, подал команду:
– От винта!
– Есть от винта, – ответил запускающий.
– Готово, – скомандовал Александр Петрович и открыл бензокран.
– Контакт? – запросил запускающий, держась рукой за пропеллер.
– Есть контакт!
Сильный рывок за пропеллер и мотор заработал. Запахло касторкой и, не успели мы моргнуть глазом, как Александр Петрович был уже в воздухе. Ликованию нашему не было удержу. Бобков поочерёдно сажал обучающихся на сиденье сзади него. Всё управление самолётом, т.е. ножные педали от руля направления и ручка управления элеронами и рулём высоты, находящаяся с правой стороны, были у инструктора. Ученик, не мешая управлению, легко держался за ручку и, ощущая работу инструктора, смотрел за тем, как самолёт реагирует на движение ручкой. Ножного управления у обучающегося не было. Куда нужно было смотреть в разные моменты полёта и что нужно было делать рычагами управления – об этом инструктором ничего не говорилось. Зато об этом говорили мы между собой целыми днями. Как хорошо, что мы были крепко оснащены теорией на курсах Н.Е.Жуковского!
Полёт длился 4-5 минут по кругу над аэродромом на высоте 20-30 метров. При подлёте к месту посадки инструктор выключал контакт, и мотор прекращал работу. Одновременно ручка управления самолётом энергично отдавалась от себя. Самолёт под неимоверно крутым углом устремлялся носом к земле, а затем, как чайка, быстро выравнивался и, немного прокатившись по земле, останавливался. Ученик слезал с сиденья, садился следующий, а прилетевший обычно запрашивал:
– Контакт?
– Есть контакт, – отвечал Александр Петрович.
И так, пролетев с каждым обычно по два раза, он прекращал полёты. На этих самолётах полёты проводились только на рассвете и продолжались до 7-8 часов утра, пока не было ветра или же ветер был слабым: земля в это время ещё не прогревалась солнцем и не было «рему» (восходящих потоков воздуха). Налетав таким образом полтора часа со мной, Александр Петрович посадил меня на переднее сиденье и я впервые в жизни получил полный комплект управления самолётом в своё распоряжение. Инструктор сел сзади на место ученика и контролировал полет, только держась вместе со мной за ручку управления. Однако полёт по кругу в этот раз совершался не с одной посадкой, а с тремя. Причём я должен был выключить мотор и производить посадку. Такой полёт означал, что ученик уже усвоил производство посадки и готов к выпуску в самостоятельный полёт без инструктора. Закончив такой полёт, Александр Петрович быстро соскочил с самолёта и задал мне вопрос:
– Ну, как?
– Всё в порядке, – ответил я. Он нырнул к винту и произнёс:
– Контакт?
– Есть контакт!
Неведомая сила подхватила меня, и я очутился один-одинёшенек в воздухе. Сердце моё билось, как пташка в клетке, но я всё делал так, как и с инструктором. Благополучно облетев по кругу аэродром, я нормально приземлился. Бобков опять задал вопрос:
– Ну как, ещё разок?
– Есть ещё разок!
– Контакт?
– Есть контакт!
И я совершил второй полёт. Когда я слез с самолёта, Александр Петрович поздравил меня с первым самостоятельным вылетом. Радость, волнение, чувство чего-то необычного, совершённого впервые в жизни, долго не могло утихнуть. Это был мой первый шаг в самостоятельную лётную жизнь. Это было начало пути…
О своём первом самостоятельном вылете на самолёте я написал подробное письмо отцу. Оно было полно волнений и восторгов. Отец ответил мне большим тёплым поздравлением, а также советами и пожеланиями, как всегда немногословными, но глубоко содержательными.
Я вылетел через 1 час 43 минуты, налётанных с инструктором. Мои сверстники вылетели после налёта в 2 часа 45 минут. Вот теперь настало время оглянуться на своё детство, чтобы объяснить себе: почему срок обучения и быстрота освоения полёта у меня оказались короче, чем у остальных товарищей. Теперь это легко объяснить: во-первых, моё физическое воспитание началось очень рано – с трёх лет. Оно отличалось большим разнообразием и разнохарактерностью упражнений, что развивало способность к координации движений и быстроту реакции. Моя самостоятельность с самых ранних лет, которую допускал и воспитывал во мне отец, укрепила смекалку и изобретательность, необходимость анализа и синтеза (выводов), т.е. укрепляла творческое начало в любом виде деятельности. Самостоятельность и настойчивость в достижении цели укрепляли волю в повседневной жизни в самых разнообразных случаях. Это, несомненно, одна из удачных сторон в моём детстве. Но и другая его сторона – обаяние природы и любовь к ней навеяли и укрепили во мне чувство романтики во всём – и в творческом труде, и в замыслах, и в восприятии окружающего, разных видов искусства, и даже… техники. Прогресс в технике, чувство нового вызывало во мне восхищение и желание совершить что-то такое, чего до меня ещё никто не делал. Технику я воспринимал как романтику. Без движения вперёд, без прогресса жить, казалось, невозможно. Творческое начало, т.е. желание изведать неизведанное, познать непознанное, завтра сделать что-то лучше, чем сегодня – это свойственно только человеку. Это – его потребность, об этом говорит вся история человечества.
Именно человек создал искусство. В той или иной степени оно – потребность каждого и каждому, по мере его индивидуальной возможности, доступно. К таким мыслям я пришёл во второй половине своей жизни, а тогда, когда мы начали самостоятельно летать, это было непроизвольной потребностью. А там, где начиналась серьёзная проблемная работа, возникали и серьёзные мысли.
* * *
Наша четвёрка продолжала жить на Грачёвских дачах. Мы возвращались домой лишь после вечерних полётов. Жили мы весело и всегда были в хорошем настроении. Ни политическая обстановка, ни ухудшение жизни с её экономической стороны нас как-то не тревожили. Молодость и страсть к полётам всеобъемлюще поглощали наши интересы и делали нас беспечными. «Мы были молоды тогда…»
Когда мы, возвращаясь домой, проходили по Грачёвскому двору, нас награждали такими взорами прелестные глазки наших соседок, что вечера заканчивались в весьма обаятельной обстановке. Однако нашлись завистницы, которые стали разносить недостойную молву о нас. Но мы быстро нашли средство защиты: завистницы очень скоро умолкли, как только попали в тенета нашего содружества четверых. Мы дали нашему содружеству название «Кабаре «Рыбий глаз».
До Грачёвского обитания я ходил целомудренным девственником, что совершенно не давало покоя моим приятелям. Они просто выходили из себя и, наконец, «натравили» на меня очаровательную певицу из «Стрельны», которая жила в нашем же доме на втором этаже. Она чудесно пела частушки и цыганские романсы, аккомпанируя себе на гитаре. Я уступил моим приятелям и этой женщине с лёгкостью, с которой обычно многие молодые люди совершают «грехопадение». Однако в дальнейшем мы стали с ней большими друзьями. Её моральный облик сильно изменился. Потом я потерял её из виду. Когда лет через десять мы встретились с нею случайно в Столешниковом переулке, я был уже известным пилотом, а она была замужем и шла с дочерью. Радость, которую она проявила при встрече со мною, восхищение, волнение и, видимо, воспоминания о наших бывших встречах, были очень трогательны, хотя и мимолётны. Больше я её никогда не видел. Видимо, я сыграл в её жизни ту же роль, что и Жан Габен в кинофильме «Гром небесный»…
Вскоре полёты наши прекратились месяца на два. Пришла Великая Октябрьская революция. Многие учлёты, инструктора и мы, в том числе, несли службу по охране школы и её имущества. Начальник школы Е.В.Руднев и многие офицеры исчезли из школы. В школу прибыла комиссия по проверке личного состава. Наша четвёрка прошла комиссию и осталась в школе для дальнейшего обучения. Но некоторых наших товарищей, в том числе и с курсов Н.Е.Жуковского, мы не досчитались.
Интервенты набросились на наше молодое государство. Окружённое со всех сторон, оно было в тяжёлом положении. Снабжение столицы топливом и продовольствием было в катастрофическом состоянии. Шла реорганизация многих учреждений. Заводы, фабрики переходили во владение государства. Совершенно новая организация хозяйства шла с колоссальными трудностями.
Обстановка в школе была очень тяжёлой. Мы все просто испытывали постоянный голод. Обменивали всё, что попадалось под руку, на конину, которую получали у татар, живших в селе Всехсвятское (ныне этого села нет и в помине). Оно было расположено по обеим сторонам Ленинградского шоссе, начиная от северо-западной стороны аэродрома (на месте села Всехсвятское ныне расположен московский район Сокол.) .
Несмотря на трудности и перебои в снабжении горючим, обмундированием и пр., мы продолжали учиться. Лётчики были нужны фронту, лётчики, преданные партии большевиков и Родине.
Наша группа далее стала обучаться на «Вуазене». Девять самостоятельных полётов – и мы должны были закончить на нём обучение. Но был издан приказ по школе о том, чтобы довести количество самостоятельных полётов до 18-20.
Я помню, что после девяти полётов я чувствовал себя «королём воздуха» и проделывал на подъёме виражи с большим креном, а спирали делал не иначе как с креном до 60 градусов. Оглядываясь назад, могу уверенно сказать, что это было форменным безумием. Сейчас даже трудно объяснить, как я остался в живых… Экзамен я сдал очень успешно. Требовалось на высоте 500 метров выключить мотор над местом посадки, спуститься спиралью, а посадку произвести в круг диаметром 30 метров, разделённый пополам белой чертой. Мне посчастливилось при посадке остановиться на этой черте в круге. Во втором полёте требовалось произвести посадку в тот же круг с 500 метров с выключенным мотором, но планируя по прямой. Мой самолёт остановился между чертой и границей круга. Экзамен был сдан.
Но обучение продолжалось. Нас – нескольких учлётов – оставили в школе инструкторами, как наиболее способных и теоретически хорошо подготовленных. Таким образом, мне пришлось взять группу учеников на «Вуазене», а самому – продолжить обучение на «Моране», а затем на «Ньюпоре». Мне это польстило, так как школу «Моранов» и «Ньюпоров» проходили лишь наиболее способные ученики. Несколько человек, в том числе и несколько выпускников курсов Н.Е.Жуковского, направили в группу Александра Ивановича Жукова (Жуков Александр Иванович (1895-1980) – впоследствии – известный лётчик-испытатель.) . Он заведовал обучением на «Дебражасе» и «Парасоле». Это были французские самолёты: первый – учебный, второй – боевой.
Войдя в ангар Александра Ивановича Жукова, все были поражены блеском, чистотой и поразительным порядком. Всё вместе говорило о необычайной организованности, свойственной этому человеку. ВСЁ ВСЕГДА лежало у него на месте.
«Дебражас» был самым «ехидным» самолётом. На нём требовалось сначала рулить быстро по прямой, а затем делать «подлёты», т.е. отрываться от земли не более чем на один метр и, выключив мотор, тут же приземляться, удерживая самолёт от разворотов. На этом самолёте стоял маломощный мотор «Анзани-45НР».
Как-то раз во время сильного тумана, очень ранним утром мы упражнялись в подлётах на этом коварном «Дебражасе». Вылезая из самолёта, один из учеников зацепил за сектор газа. Мотор прибавил обороты, а лётчик уже спрыгнул с самолёта. «Дебражас» начал быстро двигаться в тумане «без руля и без ветрил» (без человека). Мы не знали, что предпринять. Потом кинулись за самолётом, но он вдруг изменил направление и начал кружить. В тумане можно было попасть под его винт. Мы рассеялись по полю, прислушиваясь, чтобы вовремя удрать или, если удастся, задержать самолёт, а главное – постараться впрыгнуть в него. Одному из нас удалось схватить его за конец крыла и затормозить. Теперь «Дебражас» стал рулить по небольшому кругу. Другой учлёт, забежав внутрь круга и пристроившись к вцепившемуся в крыло, поймал самолёт за борт кабины, забрался в неё и закрыл сектор газа. Самолёт наконец остановился. Переполох был большой, но, как всегда при подобном благополучном исходе, дело кончилось уморительным хохотом. Александр Иванович пожурил виновника за неаккуратность и небрежность и прочёл нам краткую нотацию.
Благополучно закончив с «Дебражасом», мы перешли к «Парасолю». Александр Иванович, как всегда пролетев первым, стал по очереди «провозить» нас и выпускать в самостоятельный полёт. На этом боевом самолёте второго управления для учлёта не было. Жуков каждого предупредил, за чем надо наблюдать в вывозном полёте. Затем предупредил о большой лёгкости и небольших движениях рычагами управления, рулями и об особенной осторожности в движениях ножными педалями. Все мы вылетели благополучно, несмотря на лёгкость и чуткость управления по сравнению с большими нагрузками и большой амплитудой движений рулями на самолёте «Вуазен». Летали на "Парасоле» очень осторожно, так как слава об этом самолёте была далеко не их хороших.
Один прекрасный день, как всегда, начался первым контрольным полётом Александра Ивановича. Но что это за чудеса? «Парасоль», на котором никто не делал виражей с креном больше тридцати градусов, вдруг прямо с земли делает вираж с почти вертикальным креном и разворотом на 360 градусов! Это вызвало бурю изумления и восхищения смелостью лётчика, это было великолепное дерзание. После этого, набрав высоту метров двести, Жуков облетел круг над аэродромом и сел около нас. Александр Иванович, как ни в чём не бывало, сошёл с самолёта и увидел наши улыбающиеся, полные восхищения, лица. Выпуская каждого в полёт в этот день, он предупреждал, что ножные педали на вираже можно использовать только чуть-чуть. Но мы осмелели и начали делать крены на разворотах и спиралях до 45 градусов.
На другой день Александр Иванович снова идёт первым в контрольный полёт. Но что такое? Полёт затягивается… Его «Парасоль» набирает 1500 метров, задирает нос, теряет скорость и переходит в штопор!!! Мы все знали, что если на «Парасоле» сорвёшься в штопор, то – аминь, т.е. катастрофа неизбежна. Парашютов тогда не было. Многие сняли шапки, некоторые отвернулись, другие (и я в том числе), как говорится, раскрыли рты от удивления и вдруг… вращение прекратилось. «Парасоль» спикировал и постепенно перешёл в горизонтальный полёт. Этот подлинно героический поступок, не меньшей значимости, чем, например, петля, совершённая П.Н.Нестеровым, увы, никем и ничем никогда не был отмечен.
Этот полёт вселил веру в самолёт у всех лётчиков. Все поняли, что всё дело – в искусном, правильном и грамотном пилотировании.
Когда чествовали Александра Ивановича Жукова в день его 70-летия, я выступил с речью как его ученик, гордящийся своим достойным педагогом-учителем. Я высказал ему своё мнение, что мы – его друзья, знающие его с 1917 года, которых осталось столько, что их можно по пальцам пересчитать, считаем его настоящим Героем Советского Союза. Но так как он не был никем и ничем отмечен, несмотря на то, что долго был инструктором, а потом лётчиком-испытателем, то я добавил, что наше мнение хорошо выражено в строках Омара Хайяма: