В девять часов вечера мы поднялись на борт. Княгиня пришла проводить нас на пароход. Первый раз в жизни она поднималась на паровое судно. Она никогда не была в Астрахани.
Фальконеты князя Тюменя снова дали залп, бортовые орудия парохода ответили им; затем вспыхнули бенгальские огни, и мы увидели все местное население, и без того достаточно причудливое, поочередно то в красном, то в зеленом, то в желтом освещении, в зависимости от цвета горевшего пламени.
Было десять часов вечера. Задерживаться дольше уже не было никакой возможности, и мы обменялись последними словами прощания. Князь, княгиня и ее сестра, остававшаяся у нее, вернулись на берег.
Судно чихнуло, кашлянуло, вздрогнуло и двинулось.
Еще целое льё мы слышали грохот Фальконетов и видели пагоду и дворец, освещенные разноцветными огнями.
Потом, за излучиной реки, все исчезло как сон.
Два часа спустя мы прибыли в Астрахань, и три мои спутницы написали в моем дневнике, под словами бедной графини Ростопчиной:
"Никогда не забывайте своих друзей в России и среди них Евдокию Ростопчину"
следующие слова:
"Никогда не забывайте также ваших спутниц Марию Петриченко,
Марию Врубель,
Екатерину Давыдову.
Волга, на борту парохода "Верблюд"".
LXXII. СТЕПИ
Как вы помните, в нашу маленькую прогулку по Калмыкии мы отправились из Астрахани.
Вместе с поездкой к князю Тюменю мы пробыли в Астрахани уже целую неделю, а в Астрахани за неделю можно увидеть немало.
Теперь речь шла о том, чтобы уехать из Астрахани.
Не помню уж в какой пьесе Локруа некий господин, которого играл Арналь, говорит: "Из Астрахани не возвращаются". Был момент, когда нам стало казаться, что эта недоказуемая истина имеет силу закона.
А ведь наступило уже 2 ноября: пора было уезжать.
Разумеется, мы не забыли, что адмирал Машин предложил перевезти нас в Баку или, по крайней мере, в Дербент, на "Трупмане", когда это судно вернется из Мазен-дерана.
И мы нанесли визит адмиралу, намереваясь выяснить, располагает ли он какими-нибудь известиями о "Трупмане".
"Трупман" прибыл во время нашей поездки в Тюме-невку и должен был уйти на следующий день.
Это был его последний в текущем году рейс в Баку, так что следовало воспользоваться случаем.
Адмирал прекрасно помнил о данном нам обещании, но при этом он расхваливал мне сухопутную дорогу, говоря, что я совершенно напрасно отказываюсь от такого чудесного путешествия.
Мне стало ясно, что за всем этим кроется что-то неладное. Я попросил адмирала отставить в сторону национальную гордость и откровенно высказать свое мнение по поводу нашего путешествия по Каспийскому морю.
Адмирал, который был приперт к стенке, а вернее, к голосу совести которого мы воззвали, признался, что он может отправить нас на "Трупмане" и по-прежнему готов исполнить свое обещание, но, полностью отвечая за наш отъезд, никоим образом не может отвечать за наше прибытие к месту назначения.
Нет ничего более удивительного, чем русский флот на Каспийском море.
Из его четырех судов два сидели на мели, у третьего вышла из строя машина, у четвертого сломалось колесо.
Оставался только "Трупман".
Но бедный "Трупман" потратил восемнадцать дней на то, чтобы вернуться из Мазендерана; машина его не отличалась надежностью, и потому он большую часть времени шел на парусах.
Вот почему, учитывая переменчивые ветра, которые дуют здесь в зимнее время, нельзя было ручаться, что мы прибудем в Баку.
Однако мы могли доверить "Трупману" наш багаж, чтобы налегке продолжать путешествие.
Но я слишком дорожил всем тем, что вез из России, и потому не мог расстаться со своими сокровищами; к тому же, раз уж мы не были уверены, что и сами доберемся до Баку, то не было и никакой уверенности в том, что туда прибудет наш багаж.
А теперь зададимся вопросом, в чем причина такого плохого состояния русского флота в Астрахани?
В чинах.
Я уже объяснял, что такое чин, и говорил об огромной власти, которой чин обладает в России.
Чин — слово это вполне могло прийти из китайского языка — означает не только ранг, занимаемый человеком, но и исключительные права, связанные с этим рангом.
Чин военного инженера дает ему право строить пароходы.
И поскольку на постройке парохода он зарабатывает сто, а возможно, и двести тысяч франков, он пользуется этим правом и строит как можно больше пароходов.
Он ничего не понимает в строительстве пароходов, но будет строить их до тех пор, пока хоть немного этому не научится.
Такое обучение военного инженера обойдется русскому правительству в пять или шесть миллионов — но какое это имеет значение! Правительство могло бы заказывать пароходы акционерным компаниям: пароходы обошлись бы ему тогда на сто или двести тысяч дешевле, и платить за них следовало бы лишь в том случае, если бы они способны были ходить.
Но это было бы слишком просто, а доход приносит только сложное.
К тому же это нарушило бы какой-нибудь механизм административной машины, а всякое может произойти, если один из механизмов так хорошо налаженной машины окажется нарушенным!
Сами русские рассказывают о неслыханном воровстве, совершаемом государственными ведомствами, в особенности ведомствами военными.
Все знают об этом воровстве, знают и воров, но, тем не менее, воры продолжают воровать, и воровство становится все более открытым.
Единственный человек, который ничего не знает ни о воровстве, ни о ворах, — это император.
В царствование его величества Николая I, в особенности во время Крымской войны, кражи достигли таких размеров и такой оригинальности, что они обнаруживают у тех, кто их совершал, величайшее богатство воображения.
Попытаемся вернуть доброе имя Неаполю, доказав, что воры есть не только на юге, но и на севере, не только в Неаполе, но и в Санкт-Петербурге.
Мы говорим здесь не о мелких кражах, состоящих в том, чтобы стащить платок, табакерку или даже часы.
Мы говорим о тех огромных кражах, которые не только обогащают вора, но и приносят ему дворянское звание и которые хорошо воспитанные люди называют спекуляциями.
Вообще говоря, в России самые выгодные спекуляции такого рода связаны с крупным рогатым скотом.
Русские спекулянты должны были бы, подобно египтянам времен фараонов и Птолемеев, воздвигать алтари, посвященные быку Апису.
К примеру, во время Крымской войны управляющие компании "Воловьи ряды", снабжавшей армейские части мясом, получали от главного начальника военного ведомства пятьсот волов, а расписку в получении давали на шестьсот.
Таким образом, начальник ведомства сразу же, с рук на руки, приобретал сто волов, стоивших примерно сорок тысяч франков.
Пятьсот волов оставалось у компании.
Сейчас мы увидим, сколько из этих пятисот волов достанется солдатам.
Что же касается недостающих ста волов, то добыть их тем или иным путем было уже делом компании.
Если управляющие компании, перегонявшие скот к месту назначения, не могли довести численность стада до шестисот голов, присваивая волов, оказывавшихся у них под рукой в тех местностях, где в пути полагалось делать остановку, они заставляли старосту какой-нибудь деревушки дать им свидетельство о смерти одного вола; это стоило рубль. За четыреста рублей, то есть за тысячу шестьсот — тысячу семьсот франков, они получали сто таких свидетельств.
Один офицер рассказывал мне, что во время отступления русских войск от берегов Дуная он видел, как на протяжении трехсот или четырехсот верст управляющий этой компании вез в телеге замороженного мертвого вола. В каждой деревне он заставлял выдать ему свидетельство о смерти вола и продавал одного живого вола, набивая, таким образом, свой карман деньгами, но оставляя солдатские желудки пустыми.
Из пятисот волов, переданных компании, солдаты не съедали и десяти.