Во-первых, при моделировании применяется общий шаблон к разрозненным ситуациям. Существуют большие различия в характере и масштабах транспортных проектов, в деятельности организаций, называющих себя "банками", а также в условиях занятости и социального обеспечения в странах-членах Европейского Союза. В каждом из этих случаев вера в то, что общий подход позволяет достичь объективности или сопоставимости, была опровергнута событиями.
Во-вторых, упражнения по моделированию основаны на заполнении пробелов в знаниях путем изобретения чисел, часто в огромных количествах. Некоторые из этих придуманных чисел будут предписаны - как в WebTAG - в то время как другие оставлены на усмотрение моделистов, которые, в результате сложности моделей, могут быть единственными людьми, понимающими влияние на ответы сделанных предположений. Действительно, поверхностным преимуществом общего шаблона является то, что большую часть моделирования можно оставить младшим аналитикам, в результате чего связь между допущениями и результатами может быть вообще никому не понятна.
В-третьих, эти упражнения обязательно предполагают, почти всегда без обоснования, стационарность лежащих в их основе процессов. Возможно, были основания предполагать, что наука, лежащая в основе рыболовства, хорошо изучена, хотя это оказалось не так. Но не было даже априорных оснований полагать, что исторический опыт дефолтов по ипотечным кредитам будет применяться в будущем, что уровень исторической доходности инвестиционных продуктов является хорошим ориентиром для будущей доходности, или что модели, которые были подогнаны под данные из Испании, будут описывать миграцию из Польши. И ничего из этого не подтвердилось на практике.
В-четвертых, в отсутствие стационарности эти моделирования не имеют средств учета неопределенности, и нет основы для построения распределений вероятности, доверительных интервалов или использования инструментов статистического вывода. Мнения разных людей о значениях параметра или различные оценки значения этого параметра одним и тем же консультантом не являются ни частотным, ни вероятностным распределением. При отсутствии надежной основы для описания таких оценок неопределенности не существует механизма для оценки вариантов, связанных с проектом. Например, многие транспортные проекты фактически исключают другие проекты, которые могут достичь аналогичных целей. Или же они могут позволить реализовать другие проекты, которые в противном случае не были бы жизнеспособными. Такие варианты, которые могут иметь положительное или отрицательное значение, часто имеют решающее значение для оценки проекта. Важные решения всегда должны приниматься в контексте более широкого повествования.
В-пятых, из-за стоимости и сложности моделей их применение часто препятствует проведению значимых общественных консультаций и обсуждений. Противники HS2, предлагаемого проекта высокоскоростного железнодорожного сообщения между Лондоном и Бирмингемом, сочли необходимым заказать собственную дорогостоящую оценку того же проекта, которая мало чем отличалась по структуре, но привела к диаметрально противоположному выводу по сравнению с официальным мнением.
Все эти фиктивные модели, такие же хрупкие, как конструкция из бальзы в аэродинамической трубе, имеют общий недостаток. Они начинаются с рассмотрения того, как бы вы принимали решение, если бы обладали полным и совершенным знанием о мире, сейчас и в будущем. Но известно очень мало соответствующих данных. Решение? Выдумать их все.
Моделирование в НАСА и ВОЗ
В этой книге мы часто ссылались на впечатляющие достижения ученых НАСА в моделировании Солнечной системы и прогнозировании траекторий космических аппаратов. Совсем другое дело - моделирование собственных систем НАСА. В 1986 году космический челнок "Челленджер" взорвался при запуске, в результате чего погибли все семь астронавтов, находившихся на борту. Это была первая из двух фатальных аварий в программе Space Shuttle; вторая произошла семнадцать лет спустя, когда Columbia распалась при входе в атмосферу Земли, и снова погибли все семь членов экипажа. Блестящий физик Ричард Фейнман, лауреат Нобелевской премии, был назначен на расследование, которое последовало за катастрофой "Челленджера". Фейнман настоял на том, чтобы к отчету была приложена его записка с выражением несогласия со скупыми выводами следствия. Он отметил, что существовал широкий диапазон оценок вероятности смертельной аварии в результате запуска - от 1 к 100 от рабочих инженеров до 1 к 100 000 от руководства НАСА. Фейнман спросил: "В чем причина фантастической веры руководства в механизмы?", высмеяв понятие о вероятности 1 к 100 000 и заметив, что руководство НАСА заявляет о знании и понимании, которыми оно не может обладать. Для успешной технологии реальность должна превалировать над связями с общественностью, ведь природу нельзя обмануть", - заключил Фейнман.