Известные и применявшиеся нами на дальних бомбардировщиках радиополукомпасы, полеты по радиомаякам, разрабатывавшиеся гиперболические системы радионавигации для нашего случая были непригодны.
К этому времени усилиями ученых и инженеров Ленинградского физико-технического института, НИИ-9, НИИСКА и других организаций были созданы опытные наземные радиолокационные станции.
Мне посоветовали вначале ознакомиться с этой новейшей наземной радиотехникой.
Нет худа без добра. Изучая только еще зарождавшуюся у нас технику радиолокации, я не только проникался новыми идеями, но встречал интереснейших людей, энтузиастов и фанатиков радиолокации. С некоторыми из них мне довелось через несколько лет встретиться и работать уже на новом, чисто ракетном, поприще. Встречи 1940 года в этом смысле оказались очень полезными.
В радиотехнических кругах шло соревнование между сторонниками импульсного и непрерывного способов излучения. Разрабатывались мощные генераторные лампы – магнетроны и клистроны. Их названия только еще внедрялись в научную терминологию.
В 1940 году появились первые опытные радиолокационные станции «Редут» и РУС-2. Станции РУС-2 предстояло произвести большие перемены в ПВО страны. Но как все это связать с нашим перехватчиком? Кто способен создать бортовые средства, было совершенно неясно.
НИИ ВВС именно в этот период впервые сформулировал требования на бортовую станцию обнаружения самолета противника. В НИИ радиопромышленности, будущем НИИ-20, мне назвали ориентировочную массу такой станции. По предварительным расчетам полный комплект с источниками питания, кабелями, антеннами должен был составить 500 кг.
Этого не мог выдержать не только наш перехватчик, но и любой другой истребитель. В институте предполагали, что испытания станции начнутся на самолете Пе-2. Дело было не только в килограммах. Летчику-истребителю одновременно пилотировать самолет, управлять станцией обнаружения и вести огонь просто невозможно. Бортовая станция требовала к себе большего внимания, чем противник!
Уже весной 1941 года Березняк, следивший за моими изысканиями, сказал, что они с Исаевым имели несколько объяснений с патроном. В конце концов они нашли с ним общий язык и теперь работы пойдут открыто и полным ходом. Мне предстоит доклад по итогам разработки системы наведения и навигации.
Не помню точно, в марте или в апреле 1941 года я сделал по этому поводу сообщение Болховитинову, Березняку, Исаеву. Рассказав о состоянии работ в этой области, я сделал вывод, что в ближайшие два-три года создать для подобного перехватчика бортовую радиосистему наведения при тех ограничениях, которые мы накладываем по массе и размещению, нереально. Максимум, что пока можно сделать, это разработать радиосистему, упрощающую поиск своего аэродрома для посадки. Пока надо создать миниатюрную радиостанцию для управления с земли.
К неудовольствию Березняка и Исаева Болховитинов отреагировал на это очень спокойно. Он сказал, что мы забежали вперед и нет ничего удивительного в том, что радиотехника к обслуживанию таких самолетов еще не готова. Надо поскорее начать летать, чтобы всем стала очевидна абсолютная потребность в принципиально новой системе наведения и управления перехватом.
А пока для меня есть более актуальная задача. Предлагается отложить все текущие работы, изучить схему запуска и управления ЖРД, автоматизировать все, что можно, придумать надежный метод зажигания и контроля работы двигателя.
Получив такие указания, я отыскал приобретенную еще в 1936 году книгу Лангемака и Глушко «Ракеты, их устройство и применение».
Ранее меня интересовал раздел о пороховых снарядах. В 1937 году проводилась разработка чертежей в КОСТРе завода № 22 по установке реактивных снарядов на самолет СБ. Глава «Устройство пороховых ракет» была написана Лангемаком. Теперь я изучал главу «Устройство ракетного двигателя на жидком топливе», написанную Глушко. Никакой другой литературы по ЖРД, а тем более автоматизации их управления, в доступных мне библиотеках не обнаружилось.
–Поезжайте в НИИ-3 и разберитесь на месте,– напутствовал меня Болховитинов, подписывая письмо на имя начальника института Андрея Костикова.
Это было в начале весны 1941 года. Так я впервые посетил НИИ-3. «Институт сельскохозяйственного машиностроения» – гласили крупные буквы на стене главного корпуса, обращенного на Михалковское шоссе. Никакого трепета и даже уважения к этому учреждению я не испытал. Не суждено мне тогда было знать, что впервые посещаю территорию, которая войдет в историю космонавтики.