Чтобы принимать корабли с грузами для строящегося комплекса был построен двухсотметровый пирс. Как рассказывают очевидцы стройки, некоторые элементы конструкции оказались столь велики и тяжелы, что их не могли поднять с помощью наземных кранов: приходилось разрезать, устанавливать и затем снова сваривать.
Работу большей части механизмов комплекса обеспечивала мощнейшая паросиловая установка, разработанная Ленинградским специальным конструкторским бюро котлостроения и изготовленная Черноморским судостроительным заводом. Ее производительность оценивалась следующими параметрами — 115 т пара в час, температура пара — 470 °C. Восемь таких же котлов, но с некоторыми усовершенствованиями, внесенными в конструкцию, впоследствии заработали на «Адмирале Кузнецове». Воду для машин брали из моря и, прежде чем направить в котел, пропускали через опреснители. Таким образом, вода была основным и, что важно, бесплатным «энергоносителем» «Нитки».
Чтобы авиационная катапульта за считанные секунды разогнала самолет до взлетной скорости 250–280 км/ч, требовалось мгновенно направить под поршни большое количество пара. Волгодонский завод «Атоммаш» поставил на «Нитку» экспериментальные пароаккумуляторы. После срабатывания катапульты пар нужно было сконденсировать и вернуть в систему в виде воды. СКВ «Таврия» разработало, а таганрогский «Красный гидропресс» поставил на объект мощные конденсаторы. Челябинский трубопрокатный завод, Подольский машиностроительный завод им. Орджоникидзе, Днепропетровский институт трубной промышленности «Конус» — предприятия, которые отвечали за трубопровод высокого давления, обеспечивающий работу катапульты. А пусковые клапаны — каждый весом около 700 кг — изготовил ленинградский завод «Знамя Октября». Саму катапульту и аэрофинишеры поставил ленинградский Пролетарский завод.
Рабочие и инженеры Черноморского судостроительного завода под руководством А. И. Середина трудились более трех лет, и в сентябре 1980 года основные работы были завершены. Комплекс, полностью отвечая своему названию, вытянулся стальной нитью в сторону моря.
Сейчас можно сказать, что «Нитку» строил весь Советский Союз. Тем не менее единства мнений в правящих кругах относительно важности комплекса не было, поэтому дело шло не всегда гладко. Генштаб Вооруженных сил, в котором имелось достаточное количество противников «советских авианосцев», постоянно давил на ВМФ и Министерство судостроительной промышленности, снижая объемы финансирования. Деньги на строительство «Нитки» перестали поступать в октябре 1980 года.
В том же году у директора Черноморского судостроительного завода Ю. И. Макарова случился сердечный приступ, ведь на тот момент в «Нитку» были вложены огромные средства, а готовность объекта составляла 70 %. Функционировал основной взлетно-посадочный блок БС-1, шел монтаж механизмов энергоустановки, аэрофинишеров и катапульты № 1 («Светлана-1»). Общая стоимость «Нитки» по проекту была около 140 млн рублей, из них освоили 85 млн. Все понимали, что закрывать «Нитку» нецелесообразно, в том числе и с финансовой точки зрения.
Руководству ВМФ и Черноморского завода пришлось спасать «Нитку». В общем докладе, подготовленном для министра обороны Д. Ф. Устинова, кроме проблемы крымского полигона, шла речь и о необходимости постройки настоящего авианосца с палубой для горизонтального взлета и посадки самолетов. Также отмечалось, что по расчетам ОКБ Министерства авиационной промышленности есть возможность «взлета с коротким разбегом самолетов Су-27 по полетной палубе корабля с применением трамплина с углом схода 15–20°».
Эпопея закончилась принятием ряда исторических для советского ВМФ решений. Во-первых, Устинов разрешил начать испытания на «Нитке» с экспериментов по короткому взлету истребителя Су-27 с трамплина, а также предложил провести аналогичные испытания самолета МиГ-29. Во-вторых, в сентябре 1981 года во время учений «Запад-81» министр обороны вышел в море на авианесущем крейсере «Киев», и, после очередной беседы с главкомом Горшковым, разрешил увеличить водоизмещение пятого советского авианосца (будущего «Адмирала Кузнецова») на 10 тыс. т, что позволило бы вооружить его самолетами горизонтального взлета и посадки. И в-третьих, в январе 1984 года вышло постановление о проектировании и создании истребителей трамплинного взлета МиГ-29 и Су-27.