Если в самолёте была всего одна группа, то после выброски дверь за нею закрывает член экипажа. Он надевает подвесную страховочную систему и цепляет её карабином за трос, чтобы случайно не выпасть. Коля этого делать не любит, а я люблю: я прыгал сам, и мне приятно сознавать это, когда я гляжу сверху вниз в проем двери и вижу, как уменьшается на глазах фигурка последнего выпрыгнувшего парашютиста, как поток треплет рукава и упруго трясёт напряжённо расставленные руки, и слышу шум раздираемого воздуха за бортом.
Экипажу на лесопатруле тоже полагаются парашюты; они лежат, сваленные грудой в углу грузового отсека, так, на всякий случай.
Пока группа собирается на марш-бросок к пожару, ещё раз снижаюсь и прохожу над поляной на малой высоте в направлении пожара, чтобы ребята засекли азимут по компасу: продираться-то лесом, так чтоб не сбились с пути.
Вот теперь все. Набираем высоту и уходим на маршрут. А группа, взвалив на плечи все необходимое, пробивается через тайгу навстречу огню. Сперва по компасу, а потом по дыму и треску огня, выходят к цели, на ходу оценивают обстановку и вступают в бой. Здесь нужен профессионализм. Главное ведь не в парашютном прыжке — это только способ. Главное — уничтожить огонь и спасти лес, и тут они — мастера.
Вот так: спуск-подъем, спуск-подъем — мы тратили около часа на сброс группы. Пилотировал один; второй только наблюдал. Там второму человеку делать просто нечего: мягко держаться за штурвал — только мешать пилотировать, а ведь там нужна особая свобода и тонкость движений. А наблюдать, как мелькает перед носом зелёная полоса несущегося под тебя леса, — не хватит нервов.
И мы постепенно пришли к выводу: один сбросил группу — весь в мыле, идёт отдыхать в кузов, там для него всегда свободная лавка. Следующую группу сбрасывает другой. В этой горячей, нестандартной работе, где нет ничего повторяющегося, кроме самого порядка операций (да и то, бывало, что и последовательность менялась в зависимости от обстановки и условий задачи), — приходит понимание: если делаешь серьёзное, ответственное дело, надо человеку доверять. Тем более, что это был в какой-то степени эксперимент, и нам пришлось самостоятельно прилаживать технологию работы к реалиям дела.
Я на всю жизнь благодарен Олегу Крылову за это доверие. Когда тебе доверяют, за спиной вырастают крылья, и работа обретает какой-то другой, более высокий философский смысл: Я спасаю Лес! Я спасаю Землю!
Нервное напряжение, конечно, очень велико. Виражи на малой высоте, вблизи склонов, среди высоченных деревьев, в дыму, постоянная смена высоты и скорости, строгое выдерживание боевого курса, частая работа рычагами газа — все это требует отдачи всех сил. Самолёт все-таки тяжёлый, и, сбросив группу, падаешь на свою лавку и засыпаешь, не слыша, как напарник кружит машину в тех же виражах, и не реагируя на изменение давления в ушах… привычное дело.
Доставалось бедному Валере. В руках рычаги газа — и целый день: взлётный, номинальный, наддув 800, наддув 600, малый газ, взлётный, наддув 750, номинал, взлётный, малый газ… После посадки он выползал и садился на зеленую траву рядом со стоянкой, сам зелёный: его мутило…А Коля — тот ничего, другой раз и за штурвал садился… втихаря давали — и летал! Скольким нашим радистам мы нелегально давали штурвал на маршруте, и сколько их потом, попробовав того штурвала, через аэроклубы, через спецнаборы — добивались переучивания на пилота. И как потом летали!
Коля Винцевич, правда, переучился не на пилота, а на штурмана Ил-18 и долетал в этой почтённой должности до самой пенсии.
Вечером на стоянке нас встречал Коля Мешков, заправлял и чехлил машину, а потом мы вместе шли в гостиницу, где был накрыт нехитрый стол. Тусклое солнце садилось за Ангарой в сизой дымке. Уставшие, голодные, брели мы с аэродрома, гордые проделанной работой: Мы Спасали Землю от огня. Своими руками, своим умением, своим терпением — горбом своим — мы делали на земле доброе дело.
С устатку выпивали по сто грамм, и как-то тихо растворялась усталость в лёгком хмеле и дружеской беседе. Пели под гитару про Серёгу Санина… Жизнь казалась прекрасной, и стоило жить на земле, бороться со стихией и видеть зримые результаты своего труда.
А леса горели. И сейчас, спустя тридцать лет, они так же горят — да больше, гораздо больше! Только… куда делась лесопатрульная авиация?
Инструктор
За какое место держится капитан, когда впервые доверяет ученику самостоятельно произвести посадку? Правильно: не за штурвал. Но держится крепко. И другого метода, чтобы определить, получается ли у молодого самостоятельно, — нет. Только руками и только конкретным действием можно показать; только по конкретным действиям можно убедиться. Зажав сомнения и часть собственного тела в кулак.
Всегда и везде, во всех профессиях мастер должен взять на себя риск и доверить дело ученику. Но у нас особенность в том, что за спиной — живые люди, и права на ошибку у нас нет. Значит, качество обучения должно быть такое, чтобы сразу был успешный результат.
А можно мягко держаться за штурвал. Так требуют инструкции. Их пишут начальники высокого ранга, имеющие инструкторский допуск. Они хотят гарантий, они добросовестно стараются подстраховать. И подстраховаться.
Это чтобы профессор, обучая рядового хирурга, мягко держался за его скальпель. А каменщик — за мастерок ученика. А кузнец придерживал молот. Ну, ладно ещё у каменщика: неудачную кладку можно по живому разрушить и переложить заново. А перерезанный сосуд может стоить жизни пациенту и навсегда отобьёт охоту рисковать. Без риска же не добьёшься прогресса.
Один такой высокий начальник в разговоре об инструкторской работе — моей, кстати, работе — высказался примерно так:
— Оно тебе надо? Бьёшься над ним, бьёшься… допустишь, введёшь…а на третьем полёте стихия такое подкинет… не справится — отвечай за него.
Он, попробовав инструкторского хлеба, быстро ушёл вверх по командной линии.
Он предпочитает отвечать за общее дело.
А мне оно — надо. Я — не штатный пилот-инструктор, получающий зарплату за эту нелёгкую и неблагодарную должность. Я — рядовой капитан, имеющий инструкторский допуск, а значит, право ввода в строй второго пилота командиром корабля. Мне оно — надо: взять любого, и даже не самого лучшего, и сделать из него капитана.
Но пока дойдёт до ввода, до полётов с левого, командирского сиденья, кто-то же должен взять на себя черновую работу, пока человек освоится хотя бы на правом кресле. Ввод капитана в строй — сливки, и снимают их чаще штатные инструктора, реже — такие как я. Там уже все отработано, добротно подогнано, человек готов; остаётся, правда, тоже сложная работа по вживанию бывшего второго пилота в стереотип капитана — но это уже полировка.
Раньше путь лётчика на тяжёлый самолёт был прост. Вторым на Ан-2, командиром на Ан-2. Вторым на Як-40, командиром на Як-40. Это был минимум, и в этом была гарантия, что человек прошёл последовательную школу, по возрастающей, набрал какой-то командирский опыт и готов к обучению полётам на сложном, скоростном, инертном лайнере. Основной контингент нынешних капитанов Ту-154 — бывшие командиры Як-40.
Пошла перестройка, развалился СССР, расползся по самостийным компаниям и компанийкам некогда единый Аэрофлот, рухнула стройная система подготовки кадров, разогнали за ненадобностью тысячи молодых лётчиков, и они ушли — кто в бизнес, а кто поближе к родной авиации: в бортпроводники, бортоператоры, заправщики, центровщики…
По прошествии ряда лет спохватились: старики уже едва тянут, а смены-то нет. Давай собирать по сусекам, у кого ещё не прошло после переучивания на новый тип пяти лет…
И вот, старый пёс, бери-ка ты парня… Он пять лет пролетал бортпроводником. Пилот. Общий налёт — 900 часов, вторым пилотом на Ан-2 .
И попытайся научить его летать на скоростном лайнере. И доверить ему взлёт-посадку. С пассажирами за спиной.
Вот это — наша смена. И один ли он такой. Подскребли… А шесть или семь тысяч курсантов, выпускников лётных училищ, не налетав в тех училищах ни часу, ибо топлива нет и денег на лётную практику у училищ тоже нет, — разбрелись по стране — без надежды.