Другой особенностью самолета была нетрадиционная схема размещения двигателей силовой установки: два турбореактивных двигателя Jumo-004 были установлены в мотогондолах под консолями крыла и еще два таких же двигателя располагались по бокам носовой части фюзеляжа. Кроме того, для сокращения взлетной дистанции на самолете применялись сбрасываемые после взлета пороховые ракетные ускорители.
Как и многие немецкие самолеты последнего периода войны Ju-287 создавался в исключительно сжатые сроки. При этом конструкторы во главе с Г. Вокке приняли нестандартное решение: собрать новый самолет из имеющих под рукой узлов и агрегатов других самолетов. По этой причине Ju-287 имел фюзеляж от бомбардировщика Хейнкель Не- 177, хвостовое оперение от Юнкерса Ju-188 и шасси захваченного американского бомбардировщика В-24 (интересно, что когда завод в Дессау, ще был изготовлен Ju-287, был захвачен советскими войсками и советская военная администрация сделала попытку обнаружить чертежи самолета, то ей это не удалось по очень простой причине — их просто не было).
Благодаря такому методу новым элементом самолета было только крыло площадью 58,2 м2 с размахом 20,1 м.
Первоначально на самолете предполагалось установить два мощных реактивных двигателя Юнкерс Jumo-012 или BMW-018. Двигатель Jumo-012 имел осевой 11-ступенчатый нагнетатель и 2-ступенчатую турбину. Расчетная тяга составляла 2700–2900 кг при весе двигателя около 2000 кг.
Двигатель BMW-018 проектировался с осевым 12-ступенчатым нагнетателем, кольцевой камерой сгорания, 3-ступенчатой, кольцевой камерой сгорания, 3-ступенчатой турбиной и регулируемым соплом. Расчетная тяга на месте равна примерно 3200 кг.
Тяжелый бомбардировщик Ju-287V-1 с четырьмя реактивными двигателями
Тяжелый бомбардировщик Ju-287V-3 с шестью реактивными двигателями
Опытный самолет-бомбардировщик EF-131
Так как эти двигатели не были готовы к моменту выпуска самолета, то на опытных образцах устанавливали 4 или 6 реактивных двигателей меньшей мощности.
Начиная с 16 августа 1944 года производились испытания самолета в следующих вариантах:
JU-287V1 с четырьмя двигателями Jumo-004 с обшей тягой 3600 кг. Двигатели располагались по такой схеме: два под консолями крыла и два по бокам в носовой части фюзеляжа. Для облегчения взлета использовались стартовые ракетные ускорители. Всего было выполнено 17 полетов. Была достигнута скорость полета в пределах 700–780 км/час (по другим данным — 875 км/час), то есть по скорости он был недосягаем для всех истребителей союзников;
JU-287V2 с шестью двигателями BMW-003 с общей тягой около 4800 кг, расположенными под консолями крыла в виде двух пакетов по три двигателя в каждом. Этот самолет в конце войны находился в стадии постройки. Его расчетная скорость составляла 784–819 км/час, бомбовая нагрузка — до 4000 кг;
Ju-287V3 — первый серийный образец с шестью турбореактивными двигателями BMW-003, четыре из которых устанавливались попарно в мотогондолах под крылом, а два — по бортам в передней части фюзеляжа. Этот самолет должен был иметь максимальную скорость полета 860 км/ час, а его бомбовая нагрузка должна была составлять 3000 кг.
Проводились также исследования, направленные на установку четырех двигателей Хейнкель Хирт HeS-011 с общей тягой 5200 кг. Расчетная скорость этого варианта самолета составляла 797–832 км/час.
К концу войны на первом опытном образце Ju-287V1 было выполнено 17 успешных полетов, при этом самолет показал хорошие летные качества. Опытный образец Ju- 287V2 и первый серийный образец Ju-287V3 находились в стадии постройки. Все эти самолеты стали военной добычей советских войск.
После войны по заданию советских властей укомплектованное немецкими конструкторами ОКБ-1 в г. Дессау на базе Ju-287V2 разработало опытный реактивный бомбардировщик EF-131, а затем, уже на территории СССР — бомбардировщик “140”, однако по разным причинам они не были приняты на вооружение советских ВВС.
| Год принятия на вооружение | находился в стадии испытаний |
| Экипаж | 3 человека |
| Максимальная взлетная масса | 22500 кг |
| Размеры: длина | 18,28 м |
| размах крыла | 20,10 м |
| Силовая установка: | 4 х 900 кг |
| количество двигателей х тяга | |
| Максимальная скорость полета | 780 км/час |
| Практический потолок | 12500 м |
| Радиус действия | 1580 км |
| Вооружение | 3000 кг |
Сверхдальний бомбардировщик Зенгера
В 1942 году в Германии были приостановлены работы по реализации одного из наиболее фантастических проектов Третьего Рейха. Речь идет о так называемом “бомбардировщике-антиподе”, идею которого австрийский инженер д-р Зенгер изложил в 1933 году в своей книге “Техника ракетного полета”. Суть идеи заключалась в том, что при быстром снижении самолета с очень большой высоты (порядка 250 км) в плотные слои атмосферы он должен рикошетировать от верхних слоев атмосферы, вновь поднимаясь в безвоздушное пространство; повторяя многократно это движение, самолет должен описывать волнообразную траекторию, подобную траектории плоского камня, многократно рикошетирующего от поверхности воды. Каждое погружение самолета в плотные слои атмосферы будет сопровождаться некоторой потерей кинетической энергии, вследствие чего последующие прыжки самолета будут постепенно уменьшаться и, в конце концов, он перейдет на планирующий полет.
Конструкция самолета воплощает в себе целый ряд уникальных особенностей.
Хотя он сохраняет очертания обычного самолета, его особые аэродинамические свойства, вызываемые исключительно большой скоростью и специальной техникой полета, обусловливают необходимость придания фюзеляжу самолета острой оживальной формы в носовой части. Фюзеляж как бы срезан горизонтально по всей длине так, что его нижняя часть представляет собой плоскую поверхность. Ширина фюзеляжа больше его высоты и позволяет разместить два ряда цилиндрических баков для топлива. Сравнительно небольшие трапециевидные крылья предназначены главным образом для стабилизации самолета в полете и для использования при посадке. Крыло имеет обычный профиль с максимальной толщиной, равной 1/20 хорды. Установочный угол атаки крыла такому самолету не нужен; при низком расположении крыла несущие поверхности фюзеляжа и крыла образуют единую плоскость. Вертикальное оперение размещено на концах горизонтального стабилизатора самолета.
