Россия не зря такое значение придает продвижению проектов трубопроводов и транспортных коридоров, учитывающих ее интересы. В регионах Средней Азии и Кавказа ни один другой вид коммуникаций не несет такой нагрузки в области межгосударственных экономических связей, как железные дороги. Так, например, в Узбекистане в 1999 году всеми видами транспорта было перевезено 812,5 млн. тонн грузов [70]. Из них автотранспортом перевезено 728,9 млн. тонн — это 89,7% от общего объема перевозок; железной дорогой — 41,8 млн.; по трубопроводам — 41,7 млн.; авиаперевозки взяли на себя 15,8 тыс. тонн; а водный транспорт — 81,0 тыс. тонн. Если учесть, что автотранспорт, как правило, обслуживает внутригосударственные перевозки, то альтернативы железной дороге и трубопроводному транспорту в Узбекистане не предвидится. Из общего объема отправленных грузов экспорт составил 7,9 млн. тонн (1% от общего объема), причем из него в страны дальнего зарубежья — 16,7%, в СНГ — 83,3%. Из общего объема отправленных грузов экспорт составил 7,9 млн. тонн (1% от общего объема), причем из него в страны дальнего зарубежья — 16,7%, в СНГ — 83,3%. В свою очередь, объем импорта в республику составил 6,7 млн. из которого 24,9% — это ввоз грузов из стран дальнего зарубежья и 75,1% — из СНГ. В течение десятилетий грузы Узбекистана вывозились и ввозились через черноморские, балтийские и дальневосточные порты. С открытием железнодорожного сообщения Ходжидавлетсерахс-Бандар-Аббас республика смогла выходить на мировой рынок через Персидский залив. Объем грузов в этом направлении растет гораздо большими темпами, чем рост перевозок в северном направлении или рост перевозок в Узбекистане в целом: так, если в 1996 году через иранский коридор было перевезено около 34 тыс. тонн груза, то за 11 месяцев 2000 года узбекскими перевозчиками, в основном госпредприятием «Узбекжелдорэкспедиция», свыше 344 тыс. тонн [70]. В то же время объемы узбекских перевозок по транспортному коридору ТРАСЕКА падают. Хотя путь к грузинскому порту Поти сам по себе мог бы быть интересен Узбекистану, туркменская и азербайджанская сторона делают путь ТРАСЕКА невыгодным с экономической точки зрения: Туркменистан ввел 20% НДС на перевозки по каспийскому морскому транзиту, и это поддержала Азербайджанская Республика, введя свой 20% НДС. В итоге, если в 1998 году по ТРАСЕКА Узбекистан перевез 295 тыс. тонн грузов, то в 1999 году — в два раза меньше этой цифры [70].
Развитие транспортной инфраструктуры Прикаспийского региона идет чрезвычайно быстро, причем сразу по многим направлениям. Компания Burren Energy, финансируемая западными банками во главе с Европейским банком реконструкции и развития, строит в Самаре танкерный флот из 10 судов для работы на Волге и Каспийском море. Два первых танкера из состава этого флота, грузоподъемностью 8 и 5 тысяч тонн, будут работать на перевозках нефти из Актау и Туркменбаши. Предполагается также наладить паромное сообщение Актау-Баку-Махачкала. Одновременно Иран наращивает портовые мощности Энзели и Бендер-Туркемена, развивает дорожную сеть между побережьями Каспия и Персидского залива и создает мощный транспортный узел в районе Мешхеда (свободная экономическая зона).
Как складывается де-факто видимая налицо конкуренция двух транспортных коридоров: европейского «Шелкового пути» и российско-иранско-индийского коридора «Север-Юг»? Дело, конечно же, не только в разных концепциях и целях, которые достигаются при развитии того или иного коммуникационного проекта. Определенное значение имеют геоэкономические и геополитические цели наиболее сильных лоббистов двух проектов: если Евросоюз заинтересован в независимом от Суэцкого канала выходе к огромному потребительскому рынку Индии и Китая, если США заинтересованы в усилении турецкого и европейского влияния на страны Средней Азии и Кавказа, отрыве последних от российского влияния и последующем превращении линии исламских государств в буферную среднеазиатско-кавказскую зону отсечения России от Южной Азии, а всем вышеперечисленным целям служит коридор ТРАСЕКА, то Россия и Индия заинтересованы, в числе других целей, в превращении исламского пояса государств Евразии в дружественные территории. Для России и Индии ислам не является неким территориальным и конфессиональным образованием на Шелковом пути из Европы в Китай, а частью своего собственного цивилизационного мира (напомним еще раз, что Индия по числу мусульман входит в пятерку крупнейших исламских государств мира). Как заявил на круглом столе «Экономическое и социальное развитие горных районов Средней Азии и проблемы безопасности сопредельных государств» (ИЭА РАН, г. Москва, 1 декабря 2000 г.) секретарь Союза писателей России Бронтой Бедюров, «Россию иногда умудряются называть «евразийским мостом» и «ключевым государством на Шелковом пути между Востоком и Западом», и это сравнение верно, если иметь в виду нероссийский интерес, ведь любой мост соединяет два более значимых, чем он сам, берега реки; если же исходить из интересов России, то надо тщательно взвешивать, какие железнодорожные или трубопроводные проекты развивать, а какие необходимо рассматривать как проекты, угрожающие безопасности российского государства».