Переведём. Аустрвег — это восток. От него, оказывается, на юг лежат западные Дания и Саксония. Британские острова, как и положено, на западе. А вот восточная Финляндия и тем более область вокруг Белого моря оказываются на севере.
Наш выдающийся историк-скандинавист Татьяна Джаксон приводит ещё более яркий пример таких представлений. В «Саге о Хаконе Хаконарсоне», написанной в 1264–1265 годах, описывается следующая география:
Этим летом отправились они в военный поход в Бьярмаланд, Андрес Скьяльдарбанд и Ивар Утвик… И отправились они назад осенью, Андрес и Свейн; а они остались с другим кораблем, Хельги Богранссон и его корабельщики. Эгмунд из Спангхейма тоже остался; и отправился он осенью на восток в Судрдаларики со своими слугами и товаром. А у халогаландцев случилось несогласие с конунгом бьярмов. И зимой напали на них бьярмы и убили всю команду. И когда Эгмунд узнал об этом, отправился он на восток в Холъмгардар и оттуда восточным путём к морю; и не останавливался он, пока не прибыл в Йорсалир.
То есть от Белого моря парни отправились на восток к Суздалю, а оттуда на восток в Новгород, откуда опять-таки на восток в Иерусалим.
Как подытоживает Т. Джаксон, географические представления раннесредневековых норвежцев выглядели так:
«Западная область» — это вся Атлантика (Англия, Исландия, Оркнейские и Шетландские острова, Франция, Испания и даже Африка); «Восточная» — прибалтийские и более восточные земли; «Южная» — Дания, Саксония, Фландрия и Рим. «Северная область» — это по преимуществу сама Норвегия, но также Финнмарк, а иногда и Бьярмаланд (Беломорье). Бьярмаланд оказывается как бы на пограничье восточной и северной четвертей — он принадлежит к восточным землям, но добраться до него можно только по северному пути. /117/
Кстати, о пути в Иерусалим. Эгмунд идёт туда от Новгорода восточным путём, но к морю. Это как? Да просто: море-то, в представлениях скандинавов, — круглое. Вокруг населённой суши разливается. Следовательно, к нему попадёшь любым путём. Ну, разве что выйдешь к разным местам: на одном пути — к Британии или Испании, на другом — к Иерусалиму. Но в данном случае герой саги отправился восточным путём. Который, как становится очевидно, означает тот самый легендарный путь «из варяг в греки».
Соответственно, для древнего скандинава не был путь от Бирки до Каспия или до Константинополя ни длинным, ни запутанным, как это представляется нам при взгляде на географическую карту. Для него это были практически прямые коридоры, для движения по которым необходимо лишь предусматривать разумные предосторожности от таких же путешественников. Да необходимое количество продуктов питания прихватить, чтобы не платить за них лишнего по пути или не драться за них в каждой встреченной деревеньке.
А это приводит нас к следующему пункту в понимании обстоятельств места для наших предков времён начала Руси. А именно: сам путь, его характер, извилистость, сложность — были неважны. Как и для нынешних авиалайнеров, тогда также существовали сквозные рейсы. Только за отсутствием авиации осуществлялись они на кораблях. По морям и — что крайне важно для понимания условии формирования начальной Руси — по рекам.
Мысль, что в России дорог нет, а есть направления, должна была родиться ещё тогда. И дело не в качестве дорожного покрытия. А в том, что тогдашними дорогами служили реки.
Это объясняется очень просто. Люди зависели от рельефа куда сильнее, чем сейчас. Достаточно классического примера: почему, скажем, скандинавы стали отличными мореходами? Не потому, что им очень нравилось ходить по ненадёжной жидкой поверхности под студёными ветрами и тонуть в свинцовой воде. А потому, что чаще всего добраться от одного места до другого было проще на лодке или корабле, нежели пешком через горы и фьорды.
А перед степняком ложился под копыта его коня практически ничем не ограниченный простор. Но в лесу он терялся, ибо не было здесь ни простора, ни даже просто привычного обзора вокруг.
Вот леса-то и заполняли территорию будущей Руси. И именно эта особенность природного ландшафта во многом определила её историю.
Что это были за леса? Не нынешние, ох, далеко не нынешние. Таёжные, можно сказать, были леса. Жуткие. Совершенно непролазные. Попробуйте, пройдитесь по вековечному лесу пару километров! Взмокнете, проклиная эту прозрачную и призрачную зелень, расчерченную вертикалями мощных стволов, горизонталями ветвей, диагоналями лежащих на ветвях товарищей умерших деревьев. А какими словами вы будете говорить про зелень, вцепляющуюся в одежду корявыми пальцами сучков и кидающую под ноги варикозные шишки корней? А про ветки, норовящие розгами пройтись по телу и проверить глаза на текучесть? Про опасность заблудиться в этом однообразном разнообразии я уж молчу.
А ежели надо пройти не пару, а пару сотен километров? И при этом у вас не корзинка для грибов, а настоящий вес путешественника — оружие, вода, пища, мешок с необходимым грузом? Не погулять же, в самом деле, пошли? А протащите телегу с товаром! При этом на грейдер «Комацу» и бульдозер «Катерпиллер» рассчитывать не стоит…
Поэтому когда описывают, будто кто-то в те былинные времена ехал по лесной дороге, — не верьте. Не было таковых. Лишь при князе Владимире, что Красно Солнышко, что-то подобное дорогам наметилось. И когда сын его Ярослав мятеж поднял, —
— рече Володимиръ: «Теребите путь и мосты мостите» — хотяше бо ити на Ярослава, на сына своего…
Но, как видно, даже и в этом упоминании о событиях 1015 года показано повседневное состояние этих самых путей, которые ещё надо «теребить». А во-вторых, княжество Владимира Равноапостольного — это уже достаточно могучее для своего времени, единое государство, которое волевым указанием лидера направляло силы и средства на строительство городов, оборонительных валов, укреплений. Могло себе позволить и дороги проложить.
Которые, правда, при нужде снова «теребить» надобно…
А пока дорог нет. Даже по чисто экономическим причинам: трудозатраты при их прокладке и за сто лет не окупятся ценою перевозимого товара.
Да и нет ста лет на их эксплуатацию. Ибо портятся они. Через 3–5 лет снова лесом зарастают. Сначала кустарником, а затем и деревьями. И приказ «о проведении комплекса мероприятий на дорогах федерального значения по обеспечению бесперебойного и безопасного движения транспорта по дорогам в неблагоприятных погодных условиях» отдать некому — нет тут ещё «Росавтодора»…
Значит, только те «шоссе» сохраниться могли, по которым телеги сновали, как машины с «амр»-номерами по Рублёвке. Но кто ж в здравом уме представить может, что из Ростова, скажем, до Новгорода будет что возить с необходимой регулярностью. Хозяйство практически у всех натуральное ещё, товарной экономики пока не существует. Позже-то всё будет, и дороги торные между городами — но до того пара-тройка веков пройти должны…
Потому в реальности сухопутные пути здесь и тогда представляли собою максимум несколько натоптанных-наезженных колей вокруг больших населённых пунктов и городов. Пути от деревенек-весей, жмущихся к центру округи и его, по сути, обслуживающих. А в ответ землепашцы получали не производимые в деревне товары. Иноземный платок жене, бусы стеклянные — дочке. Ну, и себе рубаху какую — городскую, конечно, ибо такую та же супруга дражайшая сама никогда не выткет… Был смысл в город дорожку протаптывать.
Словом, во времена, о которых сейчас идёт речь, когда до могучей державы Владимира ещё лет двести, покрытые лесом водоразделы представляли собою настолько серьёзное препятствие, что даже разделяли единые этносы.
Вот, скажем, днепровско-бужско-припятские славяне представляют археологически одну культуру — лука-райковецкую. А из истории нам по меньшей мере три племени известны — волыняне, древляне, дреговичи. И границами между ними как раз леса и стали. И в другую сторону условной границы Руси — то же: польские племена генетически один народ с указанными славянскими. Но от «наших» тоже лесами отделены. И, как следствие, — очень скоро стали разделены ментально, а затем и этнически.