Надо сказать, что при проектировании Т6-1 возникли определенные сложности с шасси. В связи с этим хотелось бы вернуться во времени немного назад и вспомнить такую историю. Когда я занимался компоновкой самолета С-6, то среди прочего мне необходимо было разработать и кинематические схемы стоек шасси. Подготовленную схему я принес к П. О. Он посмотрел, не сделал никаких замечаний, а только сказал: "А теперь еще одну схему разработайте". Я ему: "А зачем?" Он в ответ: "А вдруг вы найдете что-нибудь более удачное". Я сделал вторую компоновку, пришел к П. О. И снова никаких замечаний, и снова: "А теперь еще один вариант". И так продолжалось 6 раз. В конце концов я ему сказал:
- Всё, Павел Осипович! Я иссяк, больше ничего придумать не могу, надо принимать решение.
- Принимайте.
Я растерялся, а он спрашивает:
- Какая схема вам больше всего нравится? Я показал, а П. О. говорит:
- Хорошо, запустите ее в разработку, только сначала покажите мне схему створок отсека шасси. Я снова ничего не понял:
- Павел Осипович, но ведь створки - это жестянки.
- Запомните, нет шасси - нет самолета, нет схемы створок - нет шасси вообще.
Начал я разрабатывать схему створок, а она не получается. Вернее получается, но для открытия-закрытия створок требуются свои гидравлические цилиндры выпуска-уборки. Доложился П. О. И получил еще один урок:
- Всегда старайтесь сделать так, чтобы створки шасси управлялись только при помощи тяг и качалок, соединенных со стойкой, т. е. кинематическим методом без применения гидравлики.
В итоге схема шасси оказалась не той, которую я выбрал вначале. Это блестящий пример того, как Учитель воспитывает ученика и готовит его к самостоятельному принятию решений. Он не брал карандаш и не вносил изменений в мои чертежи, а говорил: "А вы еще поработайте, поработайте". Возвращаясь к самолету Т6-1, могу сказать, что схема шасси оказалась неудачной, база крепления стойки к фюзеляжу была очень небольшой, в итоге возникали очень большие изгибающие моменты, особенно при посадке с креном, и стойка сильно изгибалась при посадке, т. е. работала как пружина.
В 1967 г. П. О. направил меня на выставку авиационной техники в Ле Бурже. Там на стенде фирмы "Месье" я увидел макет очень оригинальной стойки, которая обеспечивала равномерное нагружение колес шасси и позволяла уложить колеса именно в отведенное им при компоновке место (впоследствии эта стойка была применена на англо-французком самолете "Ягуар"). Я буквально влюбился в эту схему, и, вернувшись из Парижа, стал уговаривать П. О. внедрить ее на самолете Т-6. Вполне естественно, что новшество встретило страшное сопротивление со стороны начальника отдела шасси А. Э. Баумгартэ. Сразу нашелся у него и повод для неприятия - появление дополнительных шарниров. Баумгартэ и я, как говорится, встали друг против друга "насмерть". Дело доходило до того, что на совещаниях у П. О. мы уединялись у окна кабинета и шепотом материли друг друга. К счастью, у меня в отделе шасси нашелся и союзник - ведущий конструктор В. Шифрин, который сумел преодолеть сопротивление своего начальника. В итоге схема была принята, реализована на самолете Т6-2 и полностью себя оправдала. Я до сих пор считаю, что лучшей компоновки шасси в мире пока не существует. Некоторые принципы этой схемы были реализованы и на самолете Су-25. Проблемой проблем оказался выбор типа двигателя. Здесь я (и не я один) сделал вывод, что двигатель должен быть одноконтурным. На этот выбор повлияло требование ВВС к дальности полета у земли, которое включало в себя 5 минут полета на сверхзвуковой скорости. Двухконтурный двигатель в этих условиях проигрывал, поэтому А. М. Люльке было выдано задание на разработку одноконтурного двигателя. В качестве прототипа Архип Михайлович взял двигатель J-79 с самолета "Фантом". Образцы у нас имелись. Вот так родился двигатель АЛ-21Ф с первоначальным значением взлетной тяги 8900 кг. Однако в определении потребной взлетной тяги мы сильно ошиблись. Она выводилась на основании весовых расчетов, проведенных лично мною. Но в процессе разработки самолета его вес постоянно возрастал. В итоге нам пришлось изменить требования к двигателю и увеличить его взлетную тягу до 11200кг. Этот двигатель получил наименование АЛ-21Ф3. Ошибка в выборе типа двигателя вскоре стала явной. В требовании полета на сверхзвуковой скорости у земли военные не учли то, что летать на сверхзвуковой скорости над территорией СССР было запрещено. Эту скорость получали только на летных испытаниях в ГНИКИ ВВС, где определяли соответствие самолета заданным требованиям. А когда боевые машины начали поступать в воинские части, летать на сверхзвуковой скорости у земли они не имели права. То есть самолет может летать, а строевые летчики - нет. Тогда, без тренировок, о каком боевом применении может идти речь? То есть самолет автоматически переходил в разряд дозвуковых машин. Использование одноконтурного двигателя привело к отставанию разработки двухконтурных двигателей для военной авиации примерно на 3-4 года. Итак, в июне 1967 г. начались полеты Т6-1. В первом же вылете В. Ильюшин столкнулся с сильной боковой раскачкой самолета, связанной с избыточной поперечной устойчивостью. В итоге на самолете на концах крыла появились ласты, отклоненные вниз - точно такие же, как на самолете TSR-2 (а мы поначалу почему-то не придали им значения). Кроме того, включение вертикально-подъемных двигателей резко изменяло балансировку самолета вблизи земли, что делало посадку очень затруднительной, что называется - на грани "циркового номера". В связи с этим П. Сухим было принято решение о срочной проработке варианта самолета с крылом изменяемой геометрии. Этому способствовали очень обнадеживающие результаты летных испытаний экспериментального самолета С-22И с крылом изменяемой геометрии, первый вылет которого состоялся в 1966 г. (самолет С-22И стал родоначальником целого семейства самолетов Су-17-Су-17М, Су-17М2, Су-17М3, Су-17М4). Предложение КБ Сухого было принято вышестоящими организациями, и в августе 1968 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании штурмовика (!!!) Су-24 с крылом изменяемой геометрии со сроком предъявления самолета на совместные Государственные испытания в ГНИКИ ВВС в 1972 г.
Я опять отвлекусь от самолетов, чтобы рассказать о некоторых событиях, которые, несомненно, влияли на нашу работу. В октябре 1964 г. Н. С. Хрущев был снят со всех своих постов. П. В. Дементьев почувствовал, что он тоже может лишиться работы. Для подобных опасений у него имелись основания: за ним была инициатива в закрытии ОКБ-23 В. М. Мясищева и передача его В. Челомею, всяческая поддержка работ В. Челомея на всех уровнях, торможение разработок по авиации. Естественно, что все Генеральные конструкторы авиационной техники были, в той или иной степени, недовольны позицией П. Дементьева. Поэтому после снятия Хрущева П. В. Дементьев, дабы заручиться поддержкой Генеральных и Главных конструкторов, предпринял поездки во все авиационные КБ. К нам он приехал в декабре 1964 г. Я присутствовал на этой встрече. У меня создалось впечатление, что П. Дементьев находился в подавленном состоянии и заискивал перед Генеральным конструктором. Нашему КБ он обещал полную поддержку в создании самолетов Т-4 и Т-58М. К его чести,свое обещание он выполнил, вышли соответствующие Постановления правительства. Как уже упоминалось, в 1967 г. в Ле Бурже проходила международная авиационная выставка, куда я был отправлен в командировку для изучения, прежде всего, конструкции самолета F-111. Машина находилась за ограждением, внутри которого несли охрану три сотрудника военной полиции США (МР). В первый день я фотографировал F-111 издалека. Но меня интересовали прежде всего детали: конструкция воздухозаборника и сопла, подвеска горизонтального оперения, количество и размер эксплутационных люков и т. д. Поэтому на второй день я набрался храбрости, чтобы фотографировать машину уже вблизи. На третий день я уже обнаглел до того, что стал снимать самолет "в упор", сопровождая каждый кадр подробным комментарием в записной книжке. Мое пристальное внимание к F-111 не осталось незамеченным: на четвертый день, как только я приготовился к съемке, внезапно двое из охраны самолета начали фотографировать с обеих сторон уже меня. Вот так я в первый раз "засветился". К F-111 я, разумеется, уже не подходил. Впрочем, это было и не нужно. За первые три дня мне удалось сделать более сотни уникальных подетальных кадров, которые потом очень помогли нам при создании самолета Су-24. Понятно, что в процессе проектирования постоянно приходилось решать те или иные технические задачи. Одна из них была связана со схемой размещения экипажа (такая проблема, кстати, возникала еще при компоновке Т6-1). Первоначально экипаж размещался по схеме "тандем": в передней кабине - летчик, в задней штурман. Мне лично эта компоновка очень нравилась, потому что при общей ширине фюзеляжа 1680 мм (размер являлся производной от ширины антенны РЛС "Орион", равной 1400 мм) по бокам кабины экипажа имелись большие объемы, в которых размещалось радиоэлектронное оборудование самолета с хорошим доступом для эксплуатации. Однако П. О. Сухой принял решение о размещении экипажа по схеме "бок о бок". Компоновка оборудования при этом ухудшалась, но взамен появлялся целый ряд преимуществ: отпадала необходимость в создании учебного варианта самолета, сокращалось число приборов и органов управления в кабине экипажа, появлялось "чувство локтя" между летчиком и штурманом. Короче, нужно было сесть и тщательно рассмотреть все "за" и "против".