Глава 5. Часть 2.
Тут, видимо, следует сразу оговориться. Эта пресловутая "максимальная преемственность" являлась вынужденной мерой. Мы и сами осознавали нерациональность прямого переноса на новую машину старых технических решений. Но времени у нас в запасе не было совершенно. Военные подгоняли: скорей, скорей, скорей... Су-24 был первым в нашей авиации всепогодным самолетом, так необходимым нашим ВВС. Спешка приводила к ошибкам практически на всех этапах создания машины - от проектирования до испытаний. Поэтому Су-24, на мой взгляд, является самой трудным самолетом нашего КБ. Я специально акцентировал внимание читателя на условиях, в которых создавалась машина, чтобы он, памятуя о них, не судил нас строго за наши недочеты. Самолет спроектировали и построили всего за 26 месяцев, его первый вылет состоялся в январе 1972 г., а уже в марте было принято решение о запуске Су-24 в серию. А впереди было еще 3 года напряженных летных испытаний. К наиболее крупным ошибкам, допущенным в процессе проектирования и тормозившим летные испытания, я отношу следующие: Прежде всего, мы слишком много уступили военным в части номенклатуры вооружения (около 30 типов бомб, неуправляемых реактивных снарядов и управляемых ракет) и радиоэлектронного оборудования. Во-первых, это привело к тому, что вес машины начал расти. Военные никак не хотели понять, что самолет не может заниматься всем. Во-вторых, это вызвало резкое увеличение объема летных испытаний (для получения зачета требуется несколько реализаций для каждого вида вооружения). В-третьих, чтобы управлять всем этим вооружением у штурмана имелось примерно 160 кнопок, переключателей и т. п. Человек не может освоить все эти манипуляции. Вполне естественно поэтому, что боевые полки Су-24 начали разделяться по назначению: один предназначался только для применения бомбового вооружения и неуправляемых ракет, второй - для применения управляемых ракет с одной системой управления, третий - с другой. Но при этом каждый самолет "суженной специализации" "носил на себе" все остальное оборудование! Как уже говорилось выше, проектирование самолета не обходилось без грубых ошибок. Одна из них связана с определением воздушных нагрузок при различных углах стреловидности поворотной консоли крыла. Например, знак нагрузок на горизонтальное оперение был определен с точностью до "наоборот". В итоге на двух первых самолетах с крылом изменяемой геометрии, Т6-2 и Т6-3, под подшипники опор горизонтального оперения были установлены подкосы, находившиеся в потоке и воспринимавшие нагрузку. Позже проблему решили, изготовив новые силовые шпангоуты и ось вращения оперения. Была допущена ошибка и в определении нагрузок на закрылки, что привело к уменьшению угла их отклонения и соответствующему росту взлетнопосадочных скоростей. Оказались более расчетных аэроупругие деформации крыла, что привело к уменьшению аэродинамического качества. Обводы носового конуса были нами скопированы с самолета F-111. В ходе летных испытаний обнаружилось, что излучение радиолокатора миллиметрового диапазона "Орион" проходит через сильно заостренный радиопрозрачный конус с большими потерями. Для переделки обводов головной части самолета времени не оставалось. Поэтому мы просто затупили конус. Получилось некрасиво, но выхода не было. Обнаруживались ошибки и менее серьезные, но, повторюсь, все это являлось следствием необычайной спешки. Мы не успевали отработать новые технические решения на стендах, доводка конструкции и систем самолета проводилась уже в процессе летных испытаний. В одном из полетов на максимальной приборной скорости на самолете Т6-3 возник помпаж воздухозаборника, приведший к его разрушению (и опять по причине неправильного определения нагрузок). Воздухозаборник весом 200 кг оторвался от фюзеляжа, снес поворотный пилон крыла и отрубил часть горизонтального оперения самолета. Позже встречавшим машину предстала страшная картина: в развороченном "нутре" на жгутах висели блоки оборудования, в верхней части первого топливного бака зияла большая пробоина... Летчик-испытатель Евгений Соловьев сумел посадить самолет, но когда увидел, на чем он сел, заявил: "Если б знал - немедленно катапультировался бы".
Летные испытания самолетов Су-24 сопровождались большим числом летных происшествий. Всего было потеряно 10 самолетов, в том числе: по вине конструкции - 3 (обрыв тяги поворотного пилона, разрушение механизма поворота левой консоли крыла, отказ системы продольного управления самолетом), все остальные - из-за двигателя АЛ-21Ф3 (титановые пожары и взрывы камер сгорания). Кроме того, в летных испытаниях было потеряно 4 самолета Су-24М. К сожалению, это сопровождалось гибелью людей. Погибло 13 летчиков-испытателей и штурманов ОКБ П. О. Сухого, НАЗ и ГНИКИ ВВС: С. Лаврентьев, Н. Рухлядко, В. Кречетов, М. Юров, В. Волошин, Ю. Юмашев, В. Кузнецов, Л. Сорокин, А. Косарев, В. Кондратьев, А. Власов, В. Никитин, Г. Гридусов. Катапультировались и остались живы 8 человек: А. Щербаков, В. Дашков, В. Плотников, В. Глинчиков, А. Данилин, В. Лотков, Н. Саттаров, О. Цой. Ни на одном другом самолете нашего КБ таких потерь не было. Конечно, П. О. сильно переживал все эти неудачи, но внешне в общении с конструкторами он оставался абсолютно спокоен. Сухой провел огромное количество совещаний по поводу повышения надежности двигателя АЛ-21Ф3. Для этого к нему очень часто приезжали Генеральный конструктор А. Люлька и Главный конструктор Э. Лусс. В бригаде общих видов основная тяжесть работы по самолету Су-24 легла на конструкторов А. Монахова (руководитель группы), В. Николаенко (впоследствии начальник бригады и начальник отдела проектов), В. Марова и Л. Терентьеву. Я обязан отдать должное Главному конструктору Евгению Сергеевичу Фельснеру. Когда максимальный взлетный вес самолета достиг 39,7 т, Фельснер взорвался: "Хватит, это предел, и я больше никому не дам ни килограмма". И когда к нему приходили с каким-либо предложением по улучшению конструкции, систем или состава бортового оборудования, Е. Фельснер был непреклонен, если при этом не было встречных предложений по снижению веса. Вот этот предельный взлетный вес он сумел удержать и на модификациях Су-24М, Су-24МР и Су-24МП. В этом огромная заслуга Е. Фельснера. Он был настоящим Главным конструктором, который умел держать разработчиков в руках. В начале 1975 г. самолет закончил совместные Государственные испытания и был принят на вооружение ВВС, но уже в качестве фронтового бомбардировщика, а не штурмовика.
Глава 6. Конек-горбунок.
В этой главе я постараюсь быть кратким, поскольку история создания, летных испытаний и боевого применения самолета Су-25 подробно изложена в книге И. Бедретдинова "Штурмовик ОКБ П. О. Сухого Су-25". В середине 60-х годов доктрина применения ВВС была целиком нацелена на войну с применением ядерных средств поражения. В рамках этой доктрины создавался и самолет Су-24. В монографии "50 лет авиации и космонавтики Советского Союза" она изложена следующим образом: "В новых условиях потеряло значение авиационное наступление, как форма применения авиации, характерная для Второй мировой войны... Авиационная поддержка (сопровождение войск) в наступательной операции стала осуществляться по-новому. Основные усилия ВВС теперь направляются для ударов по объектам, расположенным за пределами досягаемости огня сухопутных войск". Под этим подразумевался следующий сценарий ведения боевых действий во фронтовой операции: поступает сигнал "Ч" (начало войны), мы наносим авиаудары с применением тактического ядерного оружия и тем самым открываем ворота, в которые вводятся несколько тысяч танков. А далее - галопом по Европам ("...и враг бежит, бежит, бежит!"). На восьмой день наши войска выходят на берег Атлантического океана и принимают ключи от столиц поверженного противника (Бонн, Париж, Лондон и т. д.). Выглядело все это очень красиво, чтобы быть правдой. Умные головы между тем не отвергали варианта ведения войны с применением обычных средств поражения и необходимости создания самолетов непосредственной поддержки сухопутных войск. Если обратиться к опыту Второй мировой войны, то у нас самым массовым самолетом являлся Ил-2. Мы, и я в том числе, чувствовали, что наша официальная доктрина чегото не дорабатывает, но не решались ее критиковать. Был нужен импульс. И вот однажды случилось. Ко мне на неофициальную встречу приехал старший преподаватель тактики применения фронтовой авиации Военновоздушной академии имени Ю. А. Гагарина полковник Иван Васильевич Савченко. Его познакомил со мной полковник в отставке Дмитрий Николаевич Горбачев - инженер отдела боевого применения самолетов нашего КБ. Посидели, поговорили и заключили секретное (для руководства) соглашение, что мы приступим к разработке самолета-штурмовика нового поколения для непосредственной поддержки сухопутных войск. Это было в конце февраля 1968 г. Сразу же встал вопрос, докладывать П. О. или нет. Я долго думал и решил начать разработку на свой страх и риск без доклада. Для этого имелись основания - КБ было полностью загружено разработкой самолетов Т-4 и Су-24, занималось доводкой самолета Су-15. В этих условиях Сухой мог ответить отказом. Нужно было определиться с тем, кому эту разработку поручить. Я выбрал Юрия Ивашечкина. Он работал руководителем группы компоновки Т-4, но я видел, что этот самолет ему в тягость. Надо было искать ему новую тему. Вскоре представился и удобный для разговора случай. Наши конструкторы А. Монахов, Л. Бондаренко и В. Николаенко получили очередное повышение и решили отметить это событие на квартире у А. Монахова, пригласив на "обмытие" меня и Ю. Ивашечкина. В разгар веселья я предложил Юре уединиться для серьезного разговора. Он насторожился. Далее я вкратце приведу наш диалог: