Дискуссии о кибернетике в конце 50-х годов действительно были нередки. Вышла тогда (1952 г.) небольшая книга профессора МВТУ В. Со- лодовникова «Введение в статистическую динамику систем автоматического управления». В ней во введении (к своему «Введению...») он высказался так: «...Реакционные зарубежные ученые, находящиеся в плену идеализма и метафизики, отличающиеся профессиональной узостью взглядов и склонностью выдавать за реальную действительность игру своего собственного воображения, стремятся использовать статистические методы ... для создания теорий, не имеющих ничего общего с наукой... . Уподобляя человеческий мозг сложной счетной машине, а самого человека — совокупности громадного числа его управляемых следящих систем, они приходят к дико звучащим для советского человека выводам о том, что «человеческий мозг с течением времени будет становиться все меньше и меньше», что «наступит такой период, когда машины будут править людьми», и т.д.».
В таком суждении он был прав и не прав. Прав в том, что обвиняет не зарубежную науку вообще, а лишь «реакционных зарубежных ученых», которые утверждают, что «человеческий мозг с течением времени будет становиться все меньше ...» и «...машины будут управлять людьми». Не прав в том, что упрекал зарубежных ученых за то, что они уподобляют человеческий мозг сложной счетной машине, а самого человека — «совокупности громадного числа его управляемых следящих систем». Т.е. упрекал зарубежных ученых за то, что они подступились к моделированию процессов, протекающих в человеческом организме.
Было ясно, конечно, что приведенный тезис В.В. Солодовникова во введении к книге — всего лишь его дань партийности в преподавании и науке.
Главное же было в том, что критиковать-то буржуазных ученых у нас критиковали, а дело делали. Все новое и в теоретических науках и, особенно в прикладных, перенимали. Все основные зарубежные научные журналы в области физики, математики, техники тогда закупались и направлялись не только в центральные библиотеки, но и в библиотеки ВУЗов. По крайней мере, в нашей библиотеке в 50-е годы были практически все зарубежные основные научные и технические журналы.
И нтересно и то, что еще в 1930-е годы в СССР издавался журнал «Автоматика и телемеханика».
Но В.В. Солодовникову за «буржуазных лжеученых» досталось. Вроде в открытую на него не очень нападали, но втихую ему вредили изрядно. В том числе и некоторые наши академические профессора. В академию наук его, кажется, так и не пропустили.
Читаемые кафедрой дисциплины, великолепный кафедральный учебник «Основы автоматики», которым, кстати, пользуются многие преподаватели, научные сотрудники, докторанты и сейчас, манили к себе новизной, наукоемкостью, универсальностью подхода к системам автоматического регулирования различных классов. Очевидна была и реальная практическая применимость теории. Меня, например, особенно привлекали системы самонаведения ракет с инфракрасными координаторами целей. Тогда такая тематика полностью находилась в ведении кафедры Красовского. К тому времени нам было уже прочитан профессором Б.Ф. Федоровым курс авиационной лучистой техники, в котором много внимания уделялось инфракрасной технике. Манили к себе доброжелательной общительностью и начавшиеся собираться на кафедре интересные люди: Ю.А. Вавилов, А.И. Сучков, Н.К. Бодунов, В.В. Богданов, А.А. Малевич, А.Е. Акиндеев, А.А. Белобородов и многие другие.
С осени 1954 года я стал заниматься научно-исследовательской работой на этой кафедре, интегрирующим приводом для электромеханического моделирования. Затем, уже на войсковой стажировке, системой стабилизации автопилот АП-5 — бомбоприцел ОБП-6 на самолете Ил-28.
Эта последняя сугубо практическая задача была связана с реальной «живой» системой автоматического регулирования. Сразу же, когда я летом 1955 года прибыл на войсковую стажировку в полк фронтовых бомбардировщиков Ил-28 в город Черняховск и представился по прибытии командиру полка полковнику Архарову, он мне заявил следующее: « Давай выручай, «академик», нам, всему полку, за бомбометания с больших высот ставят двойки. Как только штурман выходит на боевой курс по автопилоту, самолет начинает неукротимо рыскать, раскачиваться в горизонтальной плоскости». Я к просьбе командира полка отнесся с должной серьезностью. Засел за изучение механической цепи сочленения автопилота с бомбоприцелом, набросал структурную схему всего замкнутого контура автоматического регулировния: штурман — бомбоприцел — автопилот — самолет — штурман.
Через пару дней мне стало ясна причина раскачивания самолета в режиме выхода на цель по автопилоту на большой высоте. Еще в ГК НИИ ВВС я знал, что автопилот АП-5 — это хорошо зарекомендовавший себя автопилот самолета Ту-4, стратегического нашего бомбардировщика того времени. А самолет Ил-28, на который этот автопилот тогда тоже поставили, самолет более легкий, более скоростной, площадь хвостового оперения, особенно киля у него значительно меньше, чем у Ту-4.
Следовательно, у него демпфирование боковых колебаний, особенно в условиях разреженного воздуха более слабое. Да еще в цепи механической шестеренчатой связи бомбоприцела и автопилота (в цепи обратной связи контура автоматического регулирования) имеются явно заметные люфты, приводящие к запаздыванию сигнала обратной связи. Надо это как-то искусственно компенсировать. Как, пока неясно.
Изложил все эти соображения командиру полка, он сразу все понял и согласился с моей трактовкой злополучного явления. Я ему сказал, что для большей убежденности мне надо бы посмотреть процесс болтанки самолета в воздухе. Он на это ответил, что такое невозможно, брать на борт 3-х местного боевого самолета постороннего человека строжайше запрещено, но потом все же сказал: «Подумаем». И на другой день приглашает: «Полетели». Смелый и решительный был полковник Архаров. Принял неординарное решение под свою ответственность. Много лет спустя в книге Э.К. Пусэпа «Тревожное небо» встретил имя майора Архарова в числе командиров тяжелых наших бомбардировщиков Пе-8 (ТБ-7), участвовавших в успешных боевых действиях на Курской дуге...
И вот мы взлетаем. Я — впервые на борту скоростного бомбардировщика. До этого момента мне приходилось летать только на По-2, Ли-2, Ил-14, в основном, лишь в качестве пассажира. Вдвоем со штурманом в его кабине, он посадил меня на катапультное сидение, сам расположился на откидном сидении-пятачке у бомбоприцела. Уже на разбеге чувствуется необычно большая скорость реактивного самолета. Взлет проходит над окраиной города. Это бывший Инстербург. Промелькнула река Прегель, катящая свои воды в Кенигсберг. В 1945-м немного западнее этих мест я воевал в танке...
Набираем высоту, перевожу взгляд из-за борта самолета на пульт управления автопилота, он справа от меня. Пора его настраивать, но в этот момент ощутился какой-то толчок. Перевожу взгляд за борт и вижу, что мы вместо набора высоты идем на посадку. Значит — толчок — это выпуск шасси. Непонятно. На земле командир коротко объяснил: нас вернули из-за неблагоприятной погоды в отведенной для нашей работы зоне. Погода весь день простояла вполне летной, слегка облачной. На другой день командир почему-то неожиданно ушел в отпуск, его же заместитель сказал, что до возвращения командира всякая работа с автопилотом откладывается. Мне вся эта история показалась странной. Подумалось: кто-то, видимо, «стукнул» на командира, что он грубо нарушил порядок производства полетов, взял в полет на боевом трехместном самолете лишнего человека, поэтому последовал запрет на такую самодеятельность. Аэродром-то, по существу находился в приграничной зоне, с него почти каждую ночь один экипаж уходил на спецзадание. Наверное, прощупывать зоны ПВО соседних стран. Шел тогда разгар холодной войны. Очень жалел я тогда за неосуществившуюся возможность приложить свои знания для решения сугубо практической важной задачи. В теоретическом плане я еще долго ломал голову над этой задачей. По возвращении со стажировки выступил с докладом на конференции по итогам стажировки, и позднее опубликована была моя статья на эту тему. К сожалению, к этой интересной задаче больше не пришлось возвращаться. Меня ждало задание на дипломное проектирование.