средств. В спешке конструкции планеров получались непродуманными, имели технические дефекты,
которые приходилось исправлять на ходу. Вследствие неразумной экономии условия для хранения
планеров были плохими.
В адрес сторонников планеризма стали раздаваться скептические голоса: «Вот уже два года мы возимся
с планерами. А каковы результаты? Можно сказать — никаких. Хотя бы один планерист научился
летать? Нет. О самой лучшей конструкции планера разве можно сказать, что она лучше зарубежной?
Нет. Разве этот спорт является средством массовой подготовки рабоче-крестьянской молодежи... для
пополнения летных кадров? Нет. Так почему же мы выбрасываем деньги на планеры?» [46]. Эта точка
зрения получила решительное осуждение на страницах журнала «Воздушный флот». Дело было не в
принципиальных возможностях планеров, а в организационных и материальных трудностях: «С одной
стороны, слишком медленно переваривался опыт II Всесоюзных планерных состязаний, что являлось
существенным препятствием к дальнейшей практической работе, а с другой стороны — сказался
недостаток опытных руководителей на местах и недостаток средств. Вот в чем соль вопроса» [47].
Этот спор перерос рамки журнала, когда после III Всесоюзных состязаний пришлось решать
дальнейшую судьбу планеризма. Ясности в этом вопросе не было. В 1926 г. планерные состязания
отменили. Когда кризисная ситуация миновала, и вопрос о IV Всесоюзных состязаниях решился
положительно, можно было взглянуть на прошедшие события чуть иронически: «После двухлетнего
перерыва наше общество вновь приступает к организации Всесоюзных планерных испытаний. За этот
период времени усиленно спорили о том, нужны ли вообще состязания или испытания. Много самых
противоположных мнений выяснилось по вопросу о пользе планеризма, и, кажется, в словесном бою
никто не победил. Старая закаленная гвардия планеристов непоко-
37
лебимо защищала свои позиции и осталась до конца верной своим взглядам. Противники тоже не
уступали. В течение двух лет стояли друг против друга оба эти лагеря, изредка перестреливаясь
холостыми зарядами доказательств без фактов и опыта. Так, возможно, дело продолжалось бы
неопределенное время, если бы в спор не вмешался «третий» [48]. Под «третьим» подразумевалась
планерная станция, организованная в 1926 г. в Горках под Москвой. Потребность в таких станциях
была очевидной давно, так как слабой стороной планеризма в нашей стране была чрезмерная
привязка к крымским состязаниям. Правда, под Москвой до введения буксировки можно было
осуществлять только планирующие, а не парящие полеты, как в условиях Коктебеля.
Торжественное открытие станции состоялось 22 января 1927 г. Ей присвоили имя В. И. Ленина. На
открытии присутствовал заместитель председателя Реввоенсовета СССР С. С. Каменев. Было
много корреспондентов, фотографы, операторы Совкино. После завершения торжественной части
проводились показательные полеты на планерах и демонстрация недавно созданных аэросаней.
Станции выделили четыре планера: «Пегас», построенный немецкими планеристами во время
третьих состязаний в Крыму, «Старайся вверх», изготовленный в мастерских автополка,
«Мастяжарт-2» конструкции Люши-
Старт планера 38
на и Толстых, «Закавказец» конструкции Чесалова. За^ три месяца работы станции (с началом весенних
полевых работ деятельность станции прекращалась), несмотря на удаленность от Москвы (а
следовательно, использовались в основном воскресные и праздничные дни), за 20 летных дней были
подготовлены 11 планеристов (из 17 учащихся), совершено 428 ученических и 102 инструкторских
полета общей продолжительностью 2 ч 6 мин [49, 50]. Важны были не столько сами результаты работы
станции, сколько принципиальная возможность готовить планеристов вне крымских состязаний.
Поэтому энтузиасты планеризма почувствовали новый прилив сил: «Приступая в конце августа этого
года к IV Всесоюзным планерным состязаниям, сравнивая те позиции, на которых мы находились в
1923, 1924 и 1925 гг., можно отметить, что никогда еще мы не чувствовали под собой такой прочной
почвы, как в текущем году» [48].
Королев приехал в Москву как раз в разгар событий, вынудивших городской отдел Авиахима искать
новые возможности для оживления работ по планеризму. В этом отношении Королеву повезло: если в
Киеве наметился застой планеризма, то в Москве начинался новый этап его развития, и молодому
студенту оставалось только включиться в эту работу. Он мог и не знать о дискуссии по проблемам
планеризма, но сразу же определил свои позиции: принял участие в работе планерной станции и стал
одним из 11 планеристов первого выпуска. Через несколько дней после начала занятий в МВТУ
Королев становится членом авиационного кружка им. Н. Е. Жуковского (АКНЕЖ), возобновившего
свою работу в 1922 г. после многолетнего перерыва. Потом учеба и работа на планерной станции,
поездки на состязания в Крым. Он искал и находил для себя дело, которое позволяло приблизиться к
практическому осуществлению авиационных конструкций.
Пройдет еще три года, прежде чем Королев представит в 1929 г. на шестые состязания свою первую
реализованную конструкцию — планер «Коктебель», выполненный совместно с С. Н. Люшиным. До
этого нужно было многому научиться и, главное, понять, какая же конструкция планера нужна.
Требования в этом отношении не были стабильными. По мере накопления опыта на планерных
состязаниях они видоизменялись, и молодому студенту было непросто сориентироваться в
превратностях «быстротекущей жизни».
3»
Когда в 1922 г. в нашей стране возродился плане-" ризм, нужно было прежде всего научиться строить
планеры, способные достаточно долго держаться в воздухе. Показанные на I Всесоюзных состязаниях в
1923 г. результаты по продолжительности полета (1 ч 02 мин) были еще далеки от зарубежных (3 ч 10
мин в Германии и 8 ч 36 мин во Франции). Соперничество за рекордные достижения по времени полета
на планере отразилось и на подготовке ко II Всесоюзным состязаниям в 1924 г. От конструкторов
ждали легких планеров с большими несущими поверхностями и минимальными нагрузками на крыло,
что давало возможность держаться в воздухе при слабых восходящих потоках.
В ходе вторых состязаний выявилась ограниченность таких рекомендаций. Оказалось, что
продолжительные полеты возможны лишь при старте с верхних (северного и южного) склонов горы
Узун-Сырти, где наблюдались мощные восходящие потоки, позволяющие добиваться рекордных
результатов. Что касается других стартов (нижний северный склон горы Узун-Сырт и склоны Ка-ра-
Оба), то там из-за особенностей рельефа восходящие потоки были слабыми и допускали лишь
кратковременное парение. Такие крайности по условиям полетов вынудили ограничить число
планеров, допущенных к верхним стартам, и наложить запрет на конструкции, вызывающие сомнение
по прочности. Так что, готовясь к рекордным показателям в условиях Коктебеля, конструкторы должны
были обращать особое внимание на прочность планеров. Были и особые причины для самого
серьезного отношения к этому вопросу: гибель пилотов Клементьева и Рудзита на состязаниях в 1924 г.,
вызванная разрушением планеров в полете.
Тем не менее максимальное время полета было доведено до 5 ч 15 мин 32 с. Этот результат был
достигнут летчиком Юнгмейстером на планере «Москвич» конструкции Лучинского [51]. Хотя
рекордные показатели были важной частью программы вторых состязаний, приходилось уделять самое
серьезное внимание вопросам практического использования планеров. Вот как ставил задачу перед