Антонов. Новый планер Г-14 такого же типа представил Грибовский. По заказу ЦС Осоавиахима
сконструировал и представил на слет фигурно-буксировочный планер Ш-5 Шереметев. Этот список
замыкает двухместный фигурно-тренировочный планер Д-2, выполненный в Ленинграде Ю. В. Дом-
рачевым [76].
В связи с результатами, полученными на планере «Красная звезда», уместно еще раз вспомнить об
упомянутых исследованиях О. К. Антонова. Внимание привлекает то место, где автор, касаясь роли
удачно исполненных «квалифицированных парителей», писал: «Подобные передовые конструкции
остаются вехами на пути развития нашего планеростроения» [55]. Думается, можно считать, что это
сказано и о «Красной звезде» как первом образце фигурного планера.
7. Для полетов
вдоль грозового фронта
Особое место в развитии советского планеризма занял VIII Всесоюзный слет. 1932 г., год проведения
слета, даже называли «годом летной революции» [74]. В этом году нашими планеристами были
установлены мировые рекорды по высоте полета без пассажира (2230 м) и с пассажиром (1945 м)',
продолжительности полета с пассажиром (10 ч 56 мин). Лишь по дальности полета результат (43,5 км)
был ниже немецкого (220 км) и американского |(107 км). Не удавались также полеты по замкнутому
59
маршруту. Большое влияние на развитие планеризма,' а также на выбор целевого назначения
конструкции планеров оказал успех буксировочного перелета планера Г-9 из Москвы в Коктебель.
В отчетах о слете перелет Г-9 называли «прообразом воздушного поезда — одного из ближайших
этапов воздушных сообщений» [74].
Внимание к буксировочным полетам привлек известный пилот В. А. Степанченок. За год до VIII
слета он писал: «Настало уже время поставить во всю ширь вопрос об использовании планеризма
в целях улучшения нашего воздушного транспорта, крупнейшим недостатком которого является
неэкономичность... Необходимо это сделать через планеризм путем создания воздушных поездов,
авиаэкспрессов» [77]. При этом он ссылался на многочисленные опыты буксировки за рубежом,
которые, правда, носили чисто спортивный характер, и на личный опыт буксировки планера «Жар-
птица», выполненной в мае 1931 г. По его расчетам, число пассажиров можно было увеличить с
двух до семи, и поэтому предлагалось срочно браться за подготовку многоместных планеров.
Сам он в качестве пилота принял участие в первом же буксировочном перелете планера Г-9,
получившем столь высокие оценки (самолет-буксировщик пилотировал конструктор планера
Грибовский). Условия, в которых протекал этот полет, позволили осуществить всестороннюю
проверку нового способа транспортировки. На промежуточном этапе полета пришлось отцепить
планер от самолета из-за неблагоприятных погодных условий. Такой маневр оказался не только
безопасным, но и эффективным: первым совершил посадку планер, а затем на площадку,
выбранную пилотом планера, сел самолет. Позднее в одном из полетов над Керченским проливом
на высоте 900 м отказал мотор самолета, планер отцепился и самостоятельно произвел посадку.
Буксировочный полет продолжился после ремонта мотора [ 78]. Таким образом, безопасность
буксировочных полетов получила убедительное подтверждение, что создало благоприятные
предпосылки для их внедрения в практику планеризма.
IX слет, проходивший в 1933 г., подтвердил интерес к буксировочным полетам. На слет прибыли
два буксировочных поезда — один по маршруту Оренбург — Москва — Коктебель, второй по
маршруту Саратов — Коктебель. Всего на слете было выполнено 29 буксировочных полетов,
показана возможность доставки таким способом почты по заданному маршруту, а также полетов
на боль-
60
шие расстояния с использованием термических потоков [75]. После завершения слета был установлен
рекорд дальности буксировочного полета на двухместном планере с пассажиром — 5025 км [79].
В тот период перспективы буксировочных полетов казались очень заманчивыми, и президиум ЦС
Осоавиахима по итогам слета принял специальное решение: «Совместно с Аэрофлотом в срочном
порядке проработать вопрос о расширении буксировочных полетов и перелетов (организация
воздушных поездов, буксировочный перелет многоместных планеров с пассажирами и грузом и т. д.) с
тем, чтобы этот вид полетов на десятом слете нашел свое широкое применение. Организовать
совместно с Аэрофлотом Центральную школу буксировки с задачами экспериментальной работы и
подготовки кадров» [79]. Решили также выделить специальный фонд для проведения
экспериментальных работ, наладить персональный учет молодых способных конструкторов и
оказывать им поддержку. Указывалось на необходимость дальнейшего развития планеризма через
кружки на заводах, в колхозах и совхозах. Все эти меры привели к дальнейшему развитию
буксировочных полетов, которые позволяли осуществлять подготовку планеристов практически в
любой местности, а позднее дали отличные результаты во время войны.
До проведения X слета, который состоялся осенью 1934 г., выполнялись буксировочные перелеты па
большие расстояния, проводились различные эксперименты, расширяющие возможности буксировки.
В саратовском кружке планеристов удалось осуществить такой эксперимент: летящий самолет брал на
буксир стоящий на земле планер. 17 мая 1934 г. была осуществлена буксировка одним самолетом двух
планеров, а 22—23 мая того же года — трех [80].
Определенный отпечаток на подготовку X слета наложили запланированные на 1935 г. международные
планерные состязания в Коктебеле. Чтобы основательно подготовиться к встрече с зарубежными
планеристами, решили добиваться на десятом слете новых мировых и всесоюзных рекордов
безмоторного летания, выявлять наиболее способных молодых парителей и поднимать их
квалификацию до уровня лучших мастеров планеризма. Основной базой учебного планеризма
становились кружки. Намечалось 'подготовить 60 тысяч планеристов. Такая задача, поставленная перед
Осоавиахимом, была не под
61
Планеры на буксире
силу даже самым представительным слетам, проводившимся один раз в году.
Об освоении буксировочных полетов можно судить по количеству планеров, прибывших на X слет
по воздуху. Их было 19 (против двух на IX слете): три поезда в составе трех планеров каждый,
один — с двумя планерами и восемь — с одним. Оказалось, что такой способ транспортировки
облегчает подготовку испытаний и позволяет сохранить материальную часть, которая после
доставки в вагонах нередко требовала ремонта и немалых усилий при сборке. Преимущества
доставки планеров по воздуху были настолько наглядными и убедительными, что по итогам слета
решили изменить требования к рекордным планерам: они должны были теперь допускать
возможность их буксировки. Этим снимались и метеорологические ограничения: планеры можно
было буксировать на высоту, где проще обеспечить необходимые условия для парения. Этот
способ широко использовали на X слете: из 611 полетов 406 были буксировочными (против 32 из
817 на девятом), 158 буксировочных полетов были выполнены для подъема рекордных планеров к
облакам и облачным фронтам и для доставки планеров на гору с места посадки после дальних
полетов [81].
Проводились теоретические изыскания для выявления новых возможностей буксировочных
полетов. Рассматривались особенности ночной буксировки, вопросы создания
62
специального грузового планера и планера-цистерны для дозаправки в полете самолета-буксировщика