до 1400 кг, крейсерской скоростью 110-125 км/ч.
Дискуссию в июньском номере заключала статья заместителя главного редактора журнала
«Самолет» В. Маркина. Уже одно название статьи не оставляет сомнений в отрицательной
позиции автора заключительной статьи: «Планерлет тихоходен и неэкономичен». Маркин
соглашается с доводами Беляева и Ивенсена и приводит расчет экономичности планерлета с
учетом использования самолета-буксировщика: производительность планерлета составила всего
1,4 т-км на 1 кг горючего против 2,5 т-км для транспортного самолета. Все же автор замечает в
заключение: «Однако это не значит, что нужно отказаться от постройки экспериментальных
конструкций моторизованных планеров. Опыт постройки буксировочных и моторизованных
планеров плюс последние достижения нашего и зарубежного самолетостроения позволят создать
во второй пятилетке тренировочные самолеты различных назначений с наилучшими показателями
скорости, грузоподъемности, экономичности».
Создается впечатление, что дискуссия закончилась совпадением точек зрения по основному
вопросу: планер-
76
леты строить нужно, а уже после всесторонних испытаний решать, что делать дальше. Разделил
участников дискуссии на два лагеря разный подход к оценке эффективности планерлета. Одни считали,
что для эксплуатации планерлета требуется буксировщик, причем постоянно — тогда данные
эффективности планерлета получались очень низкими. Другие вообще в таких расчетах не учитывали
буксировщик, и тогда эффективность планерлета превосходила показатели транспортных самолетов.
Нужно было накопить опыт эксплуатации, чтобы получить достаточно полную оценку эффективности
планерлета.
С. П. Королев не избежал соблазна поддержать весьма заманчивую на первый взгляд идею
Малиновского. Расширить представления об этом этапе работ С. П. Королева позволяют материалы
нового архивного фонда Музея Н. Е. Жуковского. Важно отметить, что Королев приступил к разработке
планерлета до публикации упомянутой статьи Малиновского. Однако вряд ли есть основание считать,
что он предвосхитил его идею. Публикации того периода позволяют установить, что первым поднял
вопрос об использовании планеров, оснащенных моторами, для транспортных целей Пуантис в своей
статье «К экономии в воздушном транспорте через уменьшение средней скорости», опубликованной в
сентябрьском номере журнала «Самолет» за 1931 г. [96].
28 января 1933 г. Королев закончил эскизную проработку планера-парителя СК-7 [97]. Характеристики
этого планера не позволяют сделать определенный вывод о том, что перед нами один из возможных
вариантов планерлета. Он имел двухбалочную схему, размах 26,8 м, вес 360 кг, нагрузку на крыло 12,5
кг/м2, качество 27,8.
Определенную связь нового планера с разработкой планерлета можно установить, сравнив его с
проектом планера-парителя, завершенным 27 мая 1933 г. [97]. Майский вариант имел то же название,
что и январский — планер-паритель, только не «СК-7», а «тип-7», причем у него уже были вполне
конкретные «планерлетные» черты: предусматривалась установка маломощного мотора «Че-руб-ША»
мощностью 38 л. с. Делает похожими январский и майский варианты двухбалочная схема, однако в
майском варианте предлагается два фюзеляжа, для которых хвостовые балки служат силовыми
элементами. На чертеже рукой Королева отмечено место для установки мотора с толкающим винтом.
Там, где возможно размещение мотора с тянущим винтом, стоит вопросительный знак.
7?J
Конструктивные характеристики майского варианта отличаются от характеристик январского
варианта. Особенно эта разница заметна в величине размаха: у майского варианта он равен 17 м
против 26,8 у январского. Следует в связи с этим отметить, что размах в 17 м имел планер
Королева и Люшина «Коктебель». Королев принял для майского варианта не только размах, но и
удлинение крыльев, как у «Коктебеля». Видимо, он хотел воспользоваться опробованной
конструкцией крыла «Коктебеля» для нового варианта планера.
На схеме майского варианта приведены две группы характеристик — с мотором и без мотора. В
случае ис-, пользования мотора планер-паритель «тип 7» имел скорость 120 км/ч, скорость
посадки 50 км/ч, потолок высоты — 3 км.
В марте 1934 г. Королев завершил еще одну эскизную разработку планера СК-7 [94]. Этот планер
имел все конструктивные отличия пданерлета: оснащен самолетным шасси, снабжен мотором и
имел коммерческую нагрузку в 1080 кг. Конструктивная схема мартовского варианта претерпела
существенные изменения по сравнению с первыми вариантами СК-7. Двухбалочная схема первых
вариантов выродилась в трехфюзеляжную. От двухбалочной схемы осталась поперечная балка с
рулем высоты, связывающая хвостовые части крайних фюзеляжей. Эти внушительные по
размерам фюзеляжи предназначались для груза, средний фюзеляж (двухместный) — для экипажа.
Судя по компоновке, предполагался, мотор с толкающим винтом.
Габариты мартовского варианта: размах 25 м, длина около 10 м, площадь крыльев около 42 м2,
полетный вес 2550 кг. Однако мощность мотора для такой внушительной машины была явно
малой — всего 37 л. с. Здесь Королев явно поддался гипнозу идеи тихоходного самолета. Скорость
полета новой машины была, правда, 140 км/ч, но нагрузка на 1 л. с.— около 70 кг. Видимо, свою
роль сыграла позиция Пуантиса, который в упомянутой статье [96] приводил значение нагрузки 75
кг/л. с. как достаточное для нормальной эксплуатации транспортного планера.
Почти одновременно с мартовским вариантом СК-7 Королев сделал наброски еще одной
конструкции планера-парителя [97]. На чертеже указана неполная дата — 4 апреля. Однако в
черновом варианте этой конструкции приведена полная дата — 25 марта 1934 г., так что, оче-
»
видно, это апрельская разработка 1934 г. К этому времени у Королева еще не было готово
окончательное решение, и он продолжал поиски рациональной схемы планерлета. Исходный
вариант апрельской разработки — двухбалочная схема с дополнительным фюзеляжем для груза.
На этом же чертеже сделаны наброски двух дополнительных фюзеляжей меньшего размера. В
таком виде этот вариант стал похожим на мартовскую разработку с другим соотношением
размеров центрального и боковых фюзеляжей. Видимо, Королев испытывал трудность с
компоновкой мотора. Ему не хотелось помещать его в носовой части центрального фюзеляжа, и он
прикидывал вариант установки мотора над центропланом на кронштейне. Есть на чертеже
карандашный набросок схемы в виде летающего крыла с двумя гондолами. Можно предположить,
что имелась в виду компоновка двух моторов в носовых частях гондол. Апрельский вариант СК-7
имел размах 20 м и был рассчитан на перевозку 300 кг груза.
Хотя апрельский вариант СК-7 производит впечатление незавершенного, именно он послужил
Королеву основой для двух проектов планерлетов, которым он уделил серьезное внимание. Чертеж
первого варианта планерлета опубликован в статье Малиновского «Проблема экономики
воздушного транспорта и работа планерной секции Авиавнито» [98]. Королеву пришлось
отказаться от двухбалочной схемы. О ней напоминают две боковые гондолы с хвостовыми
частями, выходящими за пределы центроплана. Фюзеляж планерлета подобен самолетному.
Винтомоторная группа помещена в носовой части фюзеляжа.
Малиновский использовал сведения о планерлетах Королева, а также Колесникова и Ромепко-
Гурко для иллюстрации достижений нового направления в развитии транспортной авиации. Он