Чтобы привлечь внимание к ОДВФ был даже придуман особый ритуал—«коммунистическое
крещение»: новорожденного принимали в члены ОДВФ [10]. В условиях такой интенсивной и
целенаправленной авиационной пропаганды не обходилось без курьезов: на общих собраниях
отдельных метцттт предприятий принимались резолюции о создании самолетов и моторов
собственными силами. Приходилось сдерживать такие в общем-то добрые порывы, которые могли
привести к ненужному распылению сил и средств и не принести каких-либо реальных результатов.
Чтобы повысить действенность авиационной пропаганды, стремились к максимальной
наглядности достигнутых результатов. На собранные средства создавались именные самолеты.
Названия самолетов выбирались так, чтобы сразу же угадывался адрес «хозяина», например:
«Красный сормович», «Сибирский рабочий», «Красная сибирячка». Встречались и довольно
неожиданные названия: «Хлебопродукт» — самолет, изготовленный на средства акционерного
общества «Хлебопродукт».
Руководители ОДВФ разъясняли особую роль авиации в повседневной жизни каждого жителя
нашей страны: «Авиация — это культура. Много у нас медвежьих углов, годами не получающих
газет, не имеющих сведений о положении республики. А прилетит воздушный „офеня", привезет
газеты, книжки на подмогу крестьянскому хозяйству— вся округа как будто в Москве побывала»
[11].
Итоги работы ОДВФ на 1 января 1924 г. не оставляли сомнений в эффективности принятых мер:
580 тыс. членов, 1500—2000 ячеек, собрано 2,5 млн руб., построено и передано воздушному флоту
14 самолетов, сданы заказы на 39 самолетов. На развитие завода им. ОДВФ '(бывш. Дукс) было
выделено 35340 руб., на оборудование аэродромов — 295 тыс. руб. [10].
Одновременно с развитием авиационной промышленности приходилось заботиться и о подготовке
летного состава. В царской армии авиационные части считались привилегированными и летчики
были в основном из дворянского сословия. Только немногие из них остались служить в Красной
Армии. Поэтому необходимо было наладить массовую подготовку летного состава, чтобы
обеспечить нормальную эксплуатацию всевозрастающего числа самолетов.
В связи с этим очень важное значение приобретало развитие в нашей стране планеризма, прежде
всего как первой ступени подготовки авиационных кадров. По этому поводу на страницах журнала
«Авиация и воздухоплавание» выступил М. В. Фрунзе: «В связи с международной обстановкой
вопросы развития советской авиации выплывают на первый план. Общество авиации и
10
воздухоплавания должно теперь считать своими актуальнейшими задачами: 1) создание кадра
гражданских летчиков; 2) развитие отечественной советской авиапромышленности. Путь к
разрешению первой задачи — в развитии планерной авиации. Здесь мы отстали, и упущенное надо
наверстывать» [8. С. 2].
Развитие планеризма стало для ОДВФ2 одной из основных задач, и с ее разрешением связано
много ярких и героических страниц становления отечественной авиации.
История техники знает немало примеров, когда забытые идеи приобретали актуальность и
получали интенсивное развитие под влиянием определенных обстоятельств. Так получилось с
планеризмом. В конце 60-х годов прошлого столетия немецкий ученый Отто Лилиенталь
приступил к опытам с использованием специального летательного аппарата. Он соорудил каркас
из ивовых прутьев в форме крыльев, натянул на него полотно и попытался подняться в воздух. Это
ему удалось благодаря специально подобранным условиям для своих опытов. Он взбирался на
высокий холм и, сбегая вниз по склону, взлетал.
Опыты Лилиенталя сыграли большую роль в создании летательного аппарата тяжелее воздуха.
Попытки решить эту задачу предпринимались неоднократно, но без особого успеха. Первым в
1883 г. построил полноразмерный самолет и сделал попытку совершить на нем полет Можайский3.
Среди первых создателей самолетов были: французский инженер К. Адер, знаменитый
изобретатель скорострельного пулемета англичанин X. Максим и американский ученый С. Лэнгли.
Их аппараты имели общий недостаток — несовершенные средства управления.
На возможность решения этой проблемы именно с помощью аппарата Лилиенталя одним из
первых обратил внимание известный русский ученый в области механики
2 ОДВФ претерпело целый ряд организационных преобразований. В 1925 г. оно объединилось с Обществом
обороны и химической промышленности СССР и стало называться Обществом друзей авиационно-хиыической
обороны и промышленности СССР (Авиа-хим СССР), а в январе 1927 г., в свою очередь, Авиахим объединился с
Обществом содействия обороне в Союз обществ друзей обороны и авиационно-химического строительства
СССР — Осо-авиахим СССР.
3 Первым в середине 70-х годов прошлого столетия построил полноразмерный самолет французский инженер Дю-
Тампль, но попыток совершить на нем полет не делалось [12].
11
Н. Е. Жуковский. В 1895 г. он посетил Германию, где встречался с Лилиенталем и присутствовал
при его полетах, после чего написал о своих впечатлениях: «...я думал о том направлении, которое
получает теперь разрешение задачи аэронавтики. Стоящая громадных денег трехсотсильная
машина Максима с ее могучими винтовыми пропеллерами отступает перед скромным ивовым
аппаратом остроумного немецкого инженера, потому что первая, несмотря на ее большую
подъемную силу, не имеет надежного управления, а с прибором Лилиенталя экспериментатор,
начиная с маленьких полетов, прежде всего научается правильному управлению своим аппаратом
в воздухе» [13].
Идеи Лилиенталя получили дальнейшее развитие в Америке и Франции. Американский инженер
Шанют в 1901 г. построил несколько планеров оригинальной конструкции. Его ученики братья
Райт сумели найти такой способ управления аппаратом, что после установки на планер двигателя
можно было многократно взлетать и садиться. Первый полет самолет братьев Райт совершил в
декабре 1903 г. Такой же способ создания первых самолетов — путем установки двигателя на
планер — использовали и французские конструкторы Ф. Фербер, Э. Арчдеакон и др. Так что при
зарождении авиации планер использовался как инструмент для овладения законами аэродинамики
крыла и динамики управляемого полета.
Вскоре, однако, планер утратил какое-либо значение как средство отработки самолетных
конструкций, и ставка стала делаться на увеличение мощности двигателей. Первая мировая война
оказала одностороннее влияние на развитие авиации. Поиски рациональных способов
конструирования ограничивались задачами военного использования самолетов.
После окончания империалистической войны первыми вспомнили о планере немецкие
авиационные специалисты. По Версальскому договору для Германии устанавливались
ограничения на различные виды вооружений. Подходящим средством для развертывания работ по
авиации стал планер, только теперь сконструированный с использованием всего опыта развития
авиации — теоретических исследований, методов управления, технологии и материалов. Такой
планер, коренным образом усовершенствованный по сравнению с аппаратом Лилиенталя, позволял
осуществлять подготовку летчиков и отрабатывать совер-
12
шенные в аэродинамическом отношении конструкция, дающие возможность при меньших мощностях
двигателей получать повышенную грузоподъемность. Одной из важных особенностей такого способа
развития авиации была относительная простота и дешевизна. К разработке планеров были привлечены