предложений... 6-ю тысячами рублей премирован инженер Королев С. П.— автор проекта легкого
электронного (клепаного) самолета» [162].
Вот, пожалуй, все, что до сих пор было известно о проекте самолета «Высокий путь», вернее, самолета
из электрона, представленного Королевым на конкурс под девизом «Высокий путь». Правда, в
упомянутой выше публикации не указан девиз проекта Королева. Однако не может быть сомнений в
том, что речь в ней шла именно о самолете «Высокий путь». Убедиться в этом помогают документы
нового архивного фонда музея Н. Е. Жуковского. Это объяснительная записка к проекту, на которой
есть резолюция о его передаче на рассмотрение конкурсной комиссии [163], и статья, озаглавленная
«Самолет „Высокий, путь" конструкции инж. С. П. Королева», подготовленная С. П. Королевым в связи
с завершением работы конкурсной комиссии [164]. Первый машинописный экземпляр статьи в фонде
отсутствует. Возможно, Королев передал его в одну из редакций, но по какой-то причине статья не была
опубликована.
Ш
Статья начинается с сообщения о том, что ее автор удостоен премии за свой проект. Это позволяет
определить примерное время подготовки статьи: октябрь — ноябрь 1932 г. Далее в статье
приводятся чрезвычайно важные сведения о планере СК-6: «Для проверки на опыте был выстроен
планер СК-6 с деревянным крылом и прочими частями из электрона. Планер находился в
эксплуатации. Опыт этой работы был положен автором в основу проекта самолета „Высокий
путь"».
Обратим внимание на то, что здесь Королев со всей определенностью пишет о прямой
причастности СК-6 к проекту самолета «Высокий путь», в то время как в объяснительной записке
к проекту, как уже отмечалось, об этом ничего не сказано.
Статья, подготовленная Королевым, позволяет убедиться в том, насколько серьезно и основательно
он подошел к осуществлению проекта электронного самолета. Он пишет: «...перед разработкой
этого проекта автор участвовал в экспериментальных работах по электрону, производившихся на
заводе № 39 и в ЦАГИ». Королев обращает внимание на то, что «с точки зрения технического
производства (клепка, загибка, отжиг и т. п.) в то время не было никаких достаточно достоверных
сведений об электроне как о материале для авиационных конструкций. В итоге большой
исследовательской и производственной работы были установлены основные положения и приемы,
которые являются обязательными при работе с электроном».
Планер СК-6 (предположительно), 1932 г, 128
Для второго варианта электронного самолета (первым вариантом с достаточным основанием можно
считать самолет «Электрон-1») Королев принял схему низкоплана, совсем не похожую на
двухбалочную, с целым рядом конструктивных особенностей, присущих только этому варианту. И все
же, если присмотреться, можно подметить принципиальное сходство первого и второго вариантов
электронного самолета, несмотря на различие внешних форм.
Достаточно вспомнить, что в тот период особенно острой была проблема снижения посадочной
скорости. Жесткую взаимосвязь между посадочной и крейсерской скоростью пытались нарушить,
придавая самолету высокое аэродинамическое качество. Идеальной в этом смысле считалась схема
«летающее крыло»: в ней отсутствовал фюзеляж как балластный элемент, дающий минимум
подъемной силы при солидной доле силы сопротивления. К бесфюзеляжной, т. е. рациональной в
аэродинамическом отношении, принадлежала и двухбалочная схема, принятая, как уже отмечалось, для
первого варианта электронного самолета Королева. Во втором варианте он попытался также
осуществить бесфюзеляжную схему, но, так сказать, в «однобалочном» исполнении. В пояснительной
записке к проекту второго варианта отмечается: «Схема низкоплана, принятая в нашем проекте, более
выгодна и аэродинамически, так как толщина крыла использована под кабину пилотов и таким образом
фюзеляж как таковой отсутствует (выделено мной.—Г. В.). Хвостовая часть в виде балки выгодна в
отношении веса, уменьшения силы сопротивления, удобства эксплуатации, незатененного оперения, а
также простоты изготовления, доступного любому кооперированному заводу» [163].
Так что отсутствие преемственности в конструкциях первого и второго вариантов только кажущееся: в
трудном положении со сроками подготовки второго варианта проекта Королев не отказался от главной
идеи задуманной конструкции — бесфюзеляжной схемы, дающей высокое аэродинамическое качество.
Королев постарался не упустить в проекте и другие возможности для совершенствования
аэродинамической схемы самолета: 1) задняя кромка крыла сделана отгибающейся при взлете и
посадке, 2) в полете положение стабилизатора регулируется, 3) нагрузка на крыло возможно меньшая,
4) наименьший вредный мидель [163]. Для первого экземпляра самолета Королев этим ограни-
5 Г. С. Ветров --®
чился, но предусматривает дальнейшее усовершенствование аэродинамической схемы: «От разрезной
передней кромки крыла отказались по причине ее конструктивной сложности для первого экземпляра
машины. Но в дальнейшем возможно ее применить, что, может быть, повысит надежность полета и
взлета на критических скоростях» [163].
Ограниченные сроки подготовки проекта не остановили Королева перед использованием для своей
конструкции другого новшества — складывающихся крыльев. Несмотря на заманчивость такого
варианта, позволяющего, в частности, уменьшать габариты ангаров, он применялся довольно редко. Ко
времени разработки Королевым проекта были известны две конструкции подобного типа: «Омега» А.
Н. Грацианского и Мельникова (1-931 г., Харьков) и К-9 К. А. Калинина (1932 г.) [82. С. 450]. По
мнению Королева, складывающиеся крылья расширяли эксплуатационные возможности его самолета,
предполагалась транспортировка самолета на собственном шасси (в этом случае по проекту полагались
походные колеса) и на автомашине. По проекту складывание крыльев могло производиться одним
человеком за 5—7 мин, обратная операция — за 8—10 мин [165]. При размахе 11,9 м, длине 6,32 м,
высоте 2,2 м габариты самолета «Высокий путь» в сложенном виде были 2,0 X 2,0 X 6,32 м.
Королев старался сделать свой самолет достаточно универсальным. С этой целью схема шасси и его
конструктивное оформление были выбраны с таким расчетом, чтобы колеса легко было заменить на
лыжи.
Применение низкоплана давало, по мнению Королева, целый ряд преимуществ. «Выбрана схема
низкоплана, так как она обеспечивает большую простоту в эксплуатации машины, позволяя все
маневры складывания крыльев, зарядки мотора, легкой разборки (нет подкосов, кабанов и пр.)
производить наиболее просто. Само.1 г с низким крылом (особенно с расположением пассажирской
кабины так, как на нашем самолете, т. е. защищенной рамами с четырех сторон) обеспечивает
безопасность экипажа при всякого рода авариях в большей степени. Некоторые неудобства в смысле,
например, подачи горючего не самотеком в значительной мере окупаются полученными
преимуществами» [163].
Основное внимание в проекте Королев уделил обоснованию выбора материалов. Приведенные им
сведения об электроне имеют самостоятельное значение: систематизи-
130
рованные данные на эту тему были опубликованы только в 1938 г. [166]. Кроме того, как известно из
упомянутой статьи Королева, их достоверность была подкреплена личным опытом работы автора
проекта с новым сплавом. Благодаря этому Королев подошел к использованию электрона очень
осмотрительно. Как следует из материалов проекта [163], Королев хорошо знал, что, пользуясь