После вхождения в компанию барона доли в компании были перераспределены. Порше принадлежало, как и раньше, 70 %, а Розенбергеру, Пиеху и фон Вайдер-Мальбергу – по 10 %. Два с половиной года спустя, 30 июля 1935 года, Адольф Розенбергер по нотариальному договору передал свою долю предприятия Ферри Порше. 5 сентября 1935 года Розенбергер был арестован в своем родном Пфорцхайме за так называемое «осквернение расы» и почти через две недели пребывания в следственном изоляторе был депортирован прямо в концентрационный лагерь Кислау. Через четыре дня его выпустили на свободу. Он должен был заплатить 53 рейхсмарки и 40 рейхспфеннигов за расходы по «охранному аресту».
Фердинанд Порше и его сын Ферри после войны утверждали, что именно они позаботились об освобождении бывшего партнера по бизнесу. Адольф Розенбергер оспаривал это, заявляя, что ему помог только Вайдер-Мальберг. Он бежал из нацистской Германии, перебравшись в США через Париж, где сначала представлял интересы Порше. Его имущество в Пфорцхайме было «ариизировано» (передано в собственность арийца), и заказы от Porsche закончились. После окончания войны они увиделись снова, и Розенбергер потребовал компенсацию.
В 1933 году конструкторское бюро Porsche получило большой заказ от завода NSU в Неккарзульме. В августе они начали разработку малолитражного автомобиля Тип 32, который был похож по концепции и форме на более поздний Volkswagen: оппозитный двигатель с воздушным охлаждением установлен сзади, а основу седана, напоминавшего по форме жука, составляла хребтовая трубчатая рама из закрытого профиля. Колеса с независимой подвеской были оснащены запатентованными Порше стабилизаторами поперечной устойчивости. Все эти основные элементы конструкции позже применены в «Жуке». Было произведено три прототипа, но в серию Тип 32 так и не пошел: NSU продала право на производство автомобилей в течение 30 лет компании Fiat, поэтому построить автомобиль было невозможно.
Нацисты в 1933 году уже вовсю строили Третий рейх. Это касалось и дорожного строительства. 23 сентября, почти через полгода после вхождения в должность Гитлера, во Франкфурте началось строительство первой магистрали общегосударственного значения. Для проведения церемонии закладки первого камня из Берлина на самолете прибыл рейхсканцлер. «Уже через шесть лет, – кричал главный работник страны, стоя перед камерами и микрофонами, – благодаря нашей воле, нашему усердию, нашим способностям и нашей решимости, будет проведена огромная работа. Немецкие рабочие – за работу!»
Само дорожное строительство должно было сопровождаться боевыми лозунгами, а церемония закладки первого камня – стать сигналом к наступлению. В то же самое время НСДАП проводила во Франкфурте съезд партии округа Гессен-Нассау под слоганом «Мир и труд». 700 рабочих промаршировали с лопатами на плечах к стройплощадке в качестве «солдат рабочего фронта». Штурмовики и товарищи по партии, школьники и прохожие ликовали на обочине. И это охотно снимали для кинохроники.
Однако нацисты лишь переняли эту идею, которая помогла им повысить престиж. Проект сети скоростных шоссе был разработан в 1925 году обер-бургомистром Ландманном в министерстве экономики Франкфурта. В 1926 году было создано Объединение подготовки проекта и строительства автотрассы Гамбург – Франкфурт – Базель (HaFraBa). Проект HaFraBa включал в себя сеть автотрасс с «организацией движения только для автомобилей, без перекрестков». Но тогда этот амбициозный проект был забракован коалицией национал-социалистической и коммунистической партий.
После захвата власти Гитлеру всего лишь нужно было достать из ящика готовый проект HaFraBa и, взяв в руки лопату, стать тем, кто его осуществит. Руководил строительством магистралей общегосударственного значения Фритц Тодт, назначенный главным инспектором немецкого дорожного ведомства. Организация, с помощью которой осуществлялось руководство строительством, была создана управлением железных дорог Германии. На ее создание выделено 50 миллионов рейхсмарок. И пока рабочие строили автотрассы, инженеры конструировали машины, которые должны были по ним ездить. Так и зародилась немецкая автомобильная промышленность, сначала безобидно и цивилизованно. «Гитлер сформулировал эти идеи в той ситуации, – анализирует историк Манфред Григер, – когда у режима появилась реальная возможность воплотить их в жизнь, хотя бы в планах».