Как правило, радиогидроакустические буи выставляли с высот в диапазоне от 500 до 2500 метров. При слишком большом расстоянии от самолета до водной поверхности буи, спускавшиеся на парашютиках, долго находились в сфере влияния ветров, и точность их приводнения не гарантировалась. Мы сбрасывали буи с высоты 1000 метров, чтобы свести к минимуму вероятность обнаружения Ту-142 береговыми средствами ПВО. Случалось, что нас все-таки настигали самолеты-перехватчики с аэродромов и авианосцев, принадлежащих Великобритании и Норвегии.
Для сохранения оптимального радиуса действия мы шли на высотах, которые не позволяли нас обнаруживать. В первый раз вплотную повстречались с норвежскими военными самолетами. Однако самыми «вредными» оказались американцы, которые вылетали с аэродрома «Кефлавик» на самолетах F-4, демонстрируя иногда запрещенные международными правилами приемы поведения летательных аппаратов в воздухе.
Американский летчик пристраивался снизу под Ту-142, включал форсаж, затем прямо перед нами выходил в режим набора высоты. Мы автоматически попадали в струю сверхзвукового самолета, и возникала некоторая опасность сваливания. Впоследствии, когда F-4 подходил снизу, оператор предупреждал летчика. Тот в момент выхода «противника» перед нашим самолетом делал отворот влево или вправо, уклоняясь от прямого попадания в спутную струю истребителя. Такое случалось раза два-три, не чаще.
Норвежское разведывательное судно – Марьята в Баренцевом море, в районе полигонов боевой подготовки Северного флота
В основном, подходили спокойно и снимали нас кинокамерой. А мы их – бортовым фотоаппаратом, поскольку получить в полет кинокамеру удавалось не всегда. На Ту-142 имелся штатный фотоаппарат, необходимый для проведения бомбометания.
Для штурманской группы всегда играли важную роль слаженность и взаимопонимание. Ведь мы находились в замкнутом пространстве (почти как в космическом корабле), и проблема взаимоотношений существовала. Командир полка Владимир Иванович Дубинский обращал внимание на то, чтобы на самолетах были так называемые «слетанные» экипажи. Смысл этого давнего авиационного термина в многоместном самолете Ту-142 проявлялся особенно ярко. Если экипаж психологически несовместим, то результаты полета можно ожидать разные – в том числе и негативные.
На Ту-142 было три штурмана. Один занимался навигацией, другой – боевым применением оружия, третий анализировал ситуацию и тактическую обстановку, в которой находился экипаж.
Навигацией у нас занимался Юрий Александрович Малинин. Я был штурманом по боевому применению, то есть должен был грамотно и точно применить радиоакустические буи и торпеды – в соответствии с информацией, которую выдавал наш штурман-оператор.
Известно, что авиаторы, летающие в основном над поверхностью морей и океанов, вначале испытывают определенный дискомфорт. Над водой особенно чувствуешь свою уязвимость. В случае аварии или поражения самолета члены экипажа приводняются с парашютом. От него нужно вовремя освободиться, чтобы не оказаться под куполом и не утонуть. Правильно определить расстояние до воды очень трудно, слишком обманчива прозрачная поверхность. Если не угадаешь высоту – рискуешь разбиться. Быстро найти в море катапультировавшегося человека почти не возможно.
Теперь можно об этом сказать: мы даже не надевали парашюты (они просто лежали под нами в чашках сидений), потому что приводниться и остаться живым в ледяном Баренцевом море и даже в Атлантике казалось маловероятным.
Много позже, общаясь с коллегами из сухопутной авиации, я понял, какой сложный психологический барьер нам удалось преодолеть. Они поражались нашему мужеству, а мы считали, что это обычная работа морских летчиков.
После создания на Северном флоте оперативных соединений разнородных сил, в одних боевых порядках с нами стали летать самолеты Дальней авиации. Вот когда пригодился накопленный опыт: пилоты ВВС не были знакомы с особенностями полетов над водной поверхностью, и мы на ходу учили их специфике этого дела. Над морем, в отличие от суши, никаких ориентиров нет – на тысячи километров одна вода. Сильным боковым ветром самолет может отнести на сотни километров в сторону, и поймешь ошибку только не увидев в назначенный срок береговой линии под собой. Экипажи должны всецело доверять штурману и аппаратуре.
Профессия летчика и штурмана характерна, на мой взгляд, привычкой аналитически мыслить. Автоматически выполнять работу можно только тогда, когда процесс знаком до мелочей. Проведя анализ на земле, вернее оцениваешь ситуацию, которая складывается вокруг тебя в каждую единицу времени полета.
Прежде, чем выйти на задание учебное, мы собирались коллективом и теоретически отрабатывали полет. Потом в классах, на тренажерах изучали все до винтика и обговаривали, в какой момент кто и что делает. Польза от этих семинаров для экипажей и командиров, которые участвовали в работе оперативного соединения, несомненная.
Так получилось, что я, будучи штурманом-инструктором, еще выполнял обязанности начальника Полигонной службы ВВС Северного флота. Командование направило меня на тактические курсы для переподготовки. Я в то время увлекался вопросами тактики, особенно авиационных оперативных соединений. Проучился положенный срок и написал курсовую работу по теме «Авиационная многоцелевая группа (АМГ) как объект действия морской ракетоносной авиации». Я был на практике хорошо подготовлен, поэтому на экзамене успешно защитил свою позицию теоретически. А в комиссии присутствовал в тот день начальник штаба ВВС Северного флота генерал-лейтенант В.Е.Ручков (будущий командующий), которому мой доклад понравился. Вернувшись к себе, генерал положительно отозвался обо мне в разговоре с командующим ВВС флота генерал-полковником Г.А.Кузнецовым.
И в моей карьере произошли изменения: после двадцати одного года летной работы я был назначен заместителем начальника Оперативного отдела Северного флота по противолодочной авиации.
Когда командовать Северным флотом стал адмирал Г.М. Егоров, наш отдел быстро завоевал авторитет среди флотских оперативных соединений – подводных и надводных. Егоров приложил колоссальные усилия к тому, чтобы на учениях и на тактических маневрах отрабатывалось взаимодействие всех подразделений флота. По его приказу разрабатывали сложнейшие схемы организации боев по защите Кольского полуострова с участием подводных лодок, надводных кораблей, авиации и береговых войск. Необходимо было рассмотреть все предпосылки поражения личного состава и техники собственным оружием, чем и занимались сотрудники Оперативного отдела.
Особая заслуга в создании оперативных связей принадлежала, как уже говорилось, адмиралу И.В. Касатонову
Личный опыт летной работы помогал мне вычленять цели и задачи, которые имели в штабной работе первостепенное значение. Например, подготовка боевых документов и доведение их до командиров объединения в такой степени, чтобы, вскрыв пакет, исполнители четко понимали свои задачи на ближайшие часы и знали обстановку по своим силам и по силам противника.
Одной из проблем в начале 70-х стала борьба с регулярно нарушавшими государственную границу подводными лодками вероятного противника. Многоцелевые субмарины США и Великобритании входили в нейтральные воды вблизи побережья СССР и вели активную разведку. А мы пытались объединенными силами авиации, подводного и надводного флота если не вытеснять нарушителей, то хотя бы отслеживать тактику их поведения. Был случай, когда командир иностранной подлодки почти привел ее в Кольский залив. В течение 56 часов мы вели слежение и делали попытки вытеснить лодку подальше в Баренцево море, а если получится – то и в Норвежское.
У начальства в Москве наши действия вызвали раздражение. На Северный флот прибыл разбираться в ситуации заместитель главнокомандующего ВМФ СССР адмирал Амелько. К нему вызвали человек 20-30 высоких чинов – от адмирала до капитанов первого ранга. Отчет о работе авиации поручили сделать мне. Только я начал докладывать, как Амелько резко прервал меня – никаких подробностей операции, никаких аргументированных возражений адмирал слушать не желал. Наконец, я не выдержал: «Как же можно выяснить истину, если Вы не даете высказаться специалистам?» Вокруг воцарилось гробовое молчание.