Пружинно-масляная амортизация шасси надежна в эксплуатации и имеет чрезвычайно хорошие амортизирующие свойства, выгодно отличающие самолет от других типов истребителей.
На самолете И-95 установлен мотор типа BMW-9 мощностью 800 л.с., V- образный, 12-цилиндровый (цилиндры водяного охлаждения расположены под углом 60°). Выпущен 1 сентября 1937 г. фирмой «Мицубиси». Полных данных о моторе «95» нет, и они лишь частично установлены в процессе испытаний. Общая работа мотора на земле и в воздухе составила 43 часа 15 минут.
Мотор с прямой передачей на винт, снабжен нагнетателем, установленным в задней части мотора до карбюратора.
Особенностью является расположение привода распределения и магнето в передней части мотора. Это несколько удлиняет носок мотора, благодаря чему получается более выгодная аэродинамическая форма капота. Кроме того, улучшается обдув магнето с целью охлаждения. Расположение нагнетателя до карбюратора упрощает винтомоторную группу, т.к. в этом случае не требуется подогрева воздуха, входящего в карбюратор.
Винт ВФШ диаметром 2,9 метров – трехлопастный, металлический, с перестановлением «шага» на земле.
Заправка самолета горючим, смазочным и водой осуществляется быстро – в течение 15-20 минут. Слив горючего, масла, воды обеспечивается полностью и удобно.
Запуск мотора может быть осуществлен как автостартером, так и сжатым воздухом от аэродромного баллона. Легко запускается в летних условиях, даже при проворачивании от руки, и хорошо держит малый «газ». Приемистость у мотора хорошая. Но при резком переходе с режимов набора высоты в горизонтальный полет и из горизонтального полета на пикирование появляются перебои в его работе.
Амортизация у мотора хорошая, и тряски при его работе не ощущается.
Винтомоторная группа за время испытаний в НИИ ВВС показала себя удобной в эксплуатации, работала без дефектов и отказов, в том числе в полете на всех режимах боевого применения истребителя (за исключением двух случаев «обреза» на фигуре «иммельман»).
Приборы доски самолета имеют амортизацию, и показания приборов в полете точные. Благодаря четким делениям и хорошим светящимся свойствам приборов возможно выполнение ночных полетов без их дополнительного освещения, которое имеется только у компаса.
Испытания стрелковой установки на самолете не производились.
Пулеметная установка в обслуживании проста. Патронные ящики устанавливаются легко и непосредственно под пулеметами, что повышает надежность работы установки».
Проведенные с отечественными самолетами воздушные бои позволили военным специалистам оценить летные характеристики И-95 и, в особенности, его маневренность:
«Благодаря наличию мощного горизонтального и вертикального оперения самолет обладает хорошей управляемостью и маневренностью, уступающей лишь самолету И-15 («Чайка»),
И-95 устойчиво виражит на скоростях свыше 120 км/ч. На виражах самолет позволяет полное выбирание ручки «на себя», однако при этом быстро теряет скорость и высоту. Потеря скорости за один круг доходит до 100-120 км/ч, а высоты – до 30-50 метров. Самолет имеет очень чувствительное управление элеронами, и за счет этого легко удерживается в крене. Перевод самолета из одного виража в другой легкий и быстрый.
«Петли» истребитель делает нормально, на скорости 240 км/ч. Устойчивость и координация управления у самолета хорошие. Несколько неохотно переходит из вертикального положения на спину в верхней части «петли».
Боевой разворот делает легко и набирает 200-250 метров на скорости ввода 200 км/ч.
«Иммельман» самолет выполняет с набором высоты на скорости 250 км/ч (около 250 м) и на скорости 350 км/ч (300 м). При выполнении необходимо ногу давать с некоторым опережением. В момент переворота самолета в верхней части фигуры происходит прижимание ручки к борту (как бы заклинивают элероны).
«Бочки» самолет выполняет на скорости 180-200 км/ч. Вращается самолет энергично, причем ручка плотно прижимается к борту, в сторону которого происходит вращение. Для остановки вращения ручку с силой приходится отводить от борта. Вращение на двойных и тройных «бочках» происходит с ускорением, и по мере уменьшения скорости самолет стремится опустить нос и перейти в вертикальный «штопор».
Длина, м 7,746
Размах крыла, м
– верхнего 10,067
– нижнего 8,165
Высота коробки крыльев, м 1,64
Длина элерона, м 2,70
Хорда элерона, м 0,38
Размах горизонтального оперения, м 3,35
Общая площадь крыльев с элероном, м2 24,39
– верхнего крыла 9,64
– нижнего 14,75
– элеронов 1,96
– горизонтального оперения 2,47
– стабилизатора 1,46
– руля высоты 1,01
– вертикального оперения 1,23
– киля 0,43
– руля поворотов 0,81
Колея шасси, м 1,875
Размер колеса шасси, мм 680 х 110
Диаметр винта, м 2,9
Мотор БМВ-9
с нагнетателем, л.с. 800
Вес пустого самолета с пулеметами, кг 1350
Вес полетный, кг 1883
Вес полезной нагрузки, кг 533
– горючее, л 340 (470)
– масло, кг 18
– вода, л 50
– летчик с парашютом, кг 88
– патроны, кг 30,6
– аккумуляторы 3 шт., кг 2,4
Скорость максимальная, км/ч
– у земли 300
– на Н=4100 м 377
Время подъема, мин.
– на Н=1000 м 1,8
– на Н=3000 м 5,0
– на Н=5000 м 8,4
Практический потолок, м 9200
Время выполнения «петли., сек. 12,5
Длина разбега, м 345
Длина пробега с торможением, м 520
Пикирует И-95 устойчиво. С увеличением скорости заметного повышения усилий на ручку нет. Выходит из пикирования самолет легко. Скорость на пикировании получена порядка 500-600 км/ч, с потерей высоты при этом около 2600 метров.
Самолет входит в «штопор» на скорости 140-130 км/ч. На скоростях больше 150 км/ч и меньше 90 км/ч входит в крутую спираль. Штопорит самолет энергично, быстро раскручивается и имеет тенденцию к переходу в «плоский штопор». Сразу после входа в режим «штопора» ручка стремится уйти в сторону вращения самолета и прижаться к летчику. Для предотвращения раскручивания летчику необходимо быстро отдать ручку от себя. Характер левого «штопора» значительно хуже, чем правого. Наиболее сильное влияние на ввод и вывод самолета из «штопора» оказывает руль поворотов.
Время виража без потери высоты и на постоянной скорости 160-170 км/ч равняется 17 секундам.
При данной регулировке самолета была неудовлетворительная балансировка относительно всех его осей, и поэтому полет с брошенным управлением был невозможен.
Испытание самолета на устойчивость производилось путем изменения режима полета рулями – с последующим возвращением рулей в исходное положение. Выяснилось, что при накренении самолета элеронами из крена выйти невозможно. При освобождении педалей ножного управления самолет резко заворачивает влево. При освобождении ручки на полном «газе» самолет сильно кабрирует, со стремлением уйти на «петлю» при всех скоростях полета.
Самолет балансируется на планировании при оборотах мотора 750 об/мин.