Сикорский полностью переключился на аэропланы. К началу Первой мировой войны он создаёт целый ряд самолётов различного назначения, самым знаменитым из которых стал четырёхмоторный бомбардировщик «Илья Муромец».
Казалось бы, талантливого конструктора ожидает блестящая судьба в отечественном авиастроении. Но после октябрьских событий 1917 г., ввергших страну в анархию и беспорядок, Сикорский был вынужден уехать за границу – как и многие представители российской интеллигенции. Ненадолго задержавшись во Франции, Сикорский перебрался за океан, и Соединенные Штаты Америки до конца жизни оставались для него второй родиной.
Собрав вокруг себя одаренных русских эмигрантов, конструктор организует фирму по постройке гидросамолётов. Однако винтокрылые аппараты увлекают Сикорского и в дальнейшем становятся единственной темой возглавляемого им творческого коллектива. В 1939 г. он создает свой первый реально полетевший вертолёт – VS 300.
За этой машиной последовал двухместный R-4, выполненный по одновинтовой схеме с рулевым винтом. Данные неказистого аппаратика, получившего прозвища «кофемолка» и «взбивалка для яиц», оказались более чем скромные. Однако военные сразу оценили достоинства вертикального взлёта и посадки. R-4 стал первым вертолётом, принятым на вооружение армии США в 1942 г. Несколько машин отлично потрудились в качестве воздушных спасателей во время боевых действий в Бирме в 1944 г. Порой, только вертолёт мог вывезти раненых из джунглей, где никакой другой транспорт применить было невозможно.
Сильный толчок в развитии вертолётостроения дала корейская война. Для проведения широкомасштабных боевых операций на полуострове срочно потребовалась винтокрылая машина, способная перевозить целые войсковые соединения (а не только лётчика с «пакетом»).
Фирма Пясецкого предложила армии свои «летающие бананы» продольной схемы. Сикорский оставался верным одновинтовым машинам и ещё в 1948 г, приступил к постройке тяжёлого вертолёта S-55.
Компоновка первых вертолётов Сикорского была типичной для лёгких поршневых машин. Двигатель стоял под несущим винтом, а лётчик с пассажиром находились в носовой части. При такой схеме изменение нагрузки (например, размещение на борту раненого) обязательно вызывало сложности с центровкой. Это, в свою очередь, усложняло пилотирование и без того непослушной машины. Тяжёлый вертолёт S-55 создавался для перевозки десяти вооруженных солдат. Компоновка с расположением грузовой кабины в передней части фюзеляжа оказалась неприемлемой, поскольку в таком случае проблемы с центровкой пустого и загруженного вертолёта становились неразрешимыми.
Для новой машины Сикорский применил компоновку, которую авиационные специалисты всего мира признали гениальной. Теперь грузовая кабина располагалась непосредственно под осью несущего винта, то есть под главным редуктором. Положение груза и его величина больше не влияли на изменение центра тяжести. Двигатель ставился в передней части фюзеляжа, где был доступен для обслуживания и ремонта. Двухместная кабина лётчиков с великолепным обзором находилась над грузо-пассажирским отсеком, а трансмиссионный вал от двигателя к планетарному двухступенчатому редуктору проходил между креслами пилотов. Подобная компоновка стала классической для тяжёлых вертолётов. Именно по такой схеме впоследствии построили лучшие одновинтовые поршневые машины: S-58 Игоря Сикорского и советский Ми-4.
Фюзеляж типа полумонокок имел цельнометаллическую конструкцию из алюминиевых и магниевых сплавов. Для удобства загрузки и выгрузки по правому борту находилась сдвижная дверь. После первых лётных испытаний сзади фюзеляжа под хвостовой балкой установили ребро-кронштейн. Оно повышало жёсткость и прочность балки, а также улучшало аэродинамику вертолёта.
Первый прототип YH-19
«Шпионский» YH-19A, принадлежащий ЦРУ (Корея)
S-55, принадлежащий ВВС Франции
H-19B, поставленный в Турцию
Четырёхстоечное шасси обеспечивало отличную устойчивость машины на стоянке, что важно при палубном базировании.
Втулка несущего трёхлопастного винта выполнялась с совмещёнными вертикальными и горизонтальными шарнирами. Лопасти имели новаторскую конструкцию с D-образным прессованным алюминиевым лонжероном. К лонжерону пристыковывалась законцовка с обшивкой из лёгкого сплава и сотовым заполнителем из фольги. Эта конструкция стала классической для вертолётов второго поколения, и ее продолжают использовать до настоящего времени.
Для контроля над возможным разрушением лопасти применили оригинальную систему с избыточным давлением внутри герметичного лонжерона. При появлении усталостной трещины давление падало, и на комле лопасти выскакивал ярко-красный «солдатик» – сигнал экипажу о грозящей опасности.
Лопасти могли складываться назад для снижения габаритов при перевозке и базировании на кораблях.
Из-за больших размеров вертолёта и значительных нагрузок на органы управления, на S-55 установили четырёхканальное бустерное управление, предварительно отработанное на вертолёте S-51.
Первый вертолёт получил, кроме фирменного обозначения S-55, ещё и военный опытный индекс YH-19A. Впервые эта машина поднялась в воздух 10 ноября 1949 г. На вертолете стоял 600-сильный двигатель воздушного охлаждения Пратт-Уитни (Pratt-Whitney) R-1340, который использовали на тренировочном самолёте «Тексан» («Техаn»).
R-1340 стал первым в гамме моторов, установленных впоследствии на серийных S-55. Благодаря удачной компоновке замена двигателя происходила очень просто и, по заверениям конструкторов фирмы, не превышала двух часов. Баки ёмкостью 720 литров под полом грузового отсека обеспечивали новой машине дальность, о которой до тех пор вертолётчики могли лишь мечтать – более 500 км.
Вертолёт с высокими летно-техническими характеристиками вызывал повышенный интерес, и ЦРУ, не дожидаясь серийного выпуска, затребовало один из опытных YH-19A. Покрашенный в «шпионский» чёрный цвет, этот вертолёт срочно направили в Корею, где он совершил ряд тайных полётов и доставлял диверсантов на территорию, контролируемую северянами.
Начальную партию из пятидесяти серийных Н-19А с доработанным хвостовым оперением ВВС США заказали в 1951 г. На первых машинах предусматривался стабилизатор с изменяемым углом установки. Но во время испытаний таку ю схему посчитали излишней и остановились на фиксированном перевёрнутом V-образном стабилизаторе.
Далее последовала модификация Н-19В с мотором Райт (Wright) R-1300-3 мощностью 700 л.с. Выпустили двести семьдесят экземпляров Н-19В, отличавшихся также небольшим наклоном хвостовой балки вниз (для снижения вероятности столкновения балки с несущим винтом) и новым рулевым винтом меньшего диаметра с лопастями большей хорды.
Серьезнейшей проверкой для новой машины Игоря Сикорского стала Корея. В марте 1951 г. 3-я авиационная спасательная эскадрилья на базе в Вольми-До получила два опытных вертолета YH-19A. Вскоре туда же начали прибывать серийные Н-19А и Н-19В, а в 1952 г. вертолеты поставили нескольким поисковым эскадрильям.
Поисково-спасательный вариант SH-19B был оснащен лебёдкой над грузовой дверью, позволяющей поднимать людей из воды и других труднодоступных мест. Для сбитых лётчиков вертолёты стали настоящими «ангелами-хранителями», спускавшимися с небес в тот момент, когда в голову уже приходили мысли о северокорейском плене. Так, лучший американский ас времен корейской войны капитан Джозеф Макконелл, сбитый русским пилотом Семёном Федорцом 12 апреля 1952 г., своим спасением из моря после катапультирования обязан вертолету, созданному другим русским человеком – конструктором Игорем Сикорским.
Случались у лётчиков винтокрылых машин необычные задания. Летом 1952 г. экипаж вертолета Н-19А в составе Джозефа Купера и Расселла Виннегара (581-я вспомогательная эскадрилья), ночью перелетел на вражескую территорию и вывез по частям разбитый истребитель МиГ-15.