Летом 1942 г. изготовили три варианта такого самолета, получившего обозначение Go 244. Все машины имели радиальные моторы воздушного охлаждения: на Go 244V1 стояли девятицилиндровые BVW 132Z (660 л.с.), на V2 – двухрядные четырнадцатицилиндровые «Гном-Рон» 14М (700 л.с.), на V3 – трофейные М-25 (750 л.с.) с советских истребителей И-15 и И-16.
Самолёты представляли собой обычные планеры Go 242В с колесным шасси, на которых моторы крепились впереди хвостовых балок. Доработки были минимальными. Они касались только размещения топливного и маслобаков, а также необходимого оборудования в кабине пилотов. Впоследствии выпустили ещё несколько самолётов с моторами М-25 и BMW 132Z. Наибольшее предпочтение отдавали, конечно, мощному М 25. Но запчасти для него можно было получить только в Советском Союзе, и основную серию «244» развернули с двигателями «Гном-Рон» 14М.
Размах крыла, м 24,50
Длина, м 15,80
Высота, м 4,70
Площадь крыла, м² 64,40
Вес пустого, кг 3200
Нормальный взлетный вес, кг 6800
Максимальный взлетный вес, кг 7300
Максимальная скорость буксировки, км/ч 240
Максимальная скорость, планирующего полета, км/ч 290
Время набора Н = 2000 м, мин. (Буксировщик Ju 52/3 м) 42
Посадочная скорость, км/ч
– закрылки убраны 140
– закрылки выпущены на 40° 110
Соединение Go 242A-1 доставляет грузы на Восточный фронт (лето 1942 г.)
Go 244VI с моторами BMV
Go 244 получил трехлопастные винты изменяемого шага, хотя часть машин оснащалась четырёхлопастными пропеллерами с постоянным шагом. Защитное вооружение состояло из трех пулеметов MG 15 или MG 81Z (спарка) калибра 7,9 мм.
Выпускались различные варианты двухбалочного транспортника: 244В-1, В-2, В-3, В-4 и В-5. Все они строились на базе модификаций планера с соответствующим обозначением. Последними вариантами были С-1, С-2 и С- 3. Планеры Go 244С-1 и С-2 имели четырёхлопастный винт и доработанное шасси, а С-3 был моторной версией гидропланера Go 242С-1.
«Летающие контейнеры» с двигателями выпускали на заводе фирмы «Гота» в чехословацком городе Будейовице, и в 1942 г. были готовы 133 экземпляров Go 244. Однако опыт применения этих самолетов на Восточном фронте и на других театрах военных действий посчитали неудачным. Отмечалась недостаточная мощность двигателей, проблемы с запчастями к капризным французским «Гномам» и невысокая скорость полета. Поэтому выпуск Go 244 прекратили, завод вернулся к сборке планеров Go 242.
Go 244В-1
Go 244V
Go 244B-2
Go 244 В-1 с откинутой для загрузки задней частью фюзеляжа
В марте 1942 г. перевооружились на самолеты Go 244 две транспортные эскадрильи Люфтваффе. Это были KGrzbV 104 в Греции и KGrsbV 106 на Крите, летавшие на трехмоторных Ju 52/Зм. Однако уже в ноябре того же года все Go 244 заменили на Me 323 «Гигант» (шестимоторный самолет, созданный на базе планера Me 321). Поэтому единственной частью, имевшей «летающие контейнеры» с моторами, осталась 7./TG4 (7-я эскадрилья 4-й транспортной группы), базировавшаяся на юге России.
Снятые с эксплуатации самолеты Go 244 передали в тренировочные центры для подготовки парашютистов.
Очевидно, что более удачным все же оказался безмоторный вариант «летающего контейнера» фирмы «Гота». Этот вывод подтверждается, если сравнить количество выпущенных экземпляров Go 242 и Go 244. Последний собранный планер выкатили из цеха в июле 1944 г., общий выпуск составил 1528 машин, и из них только 133 планера переделали в двухмоторный «244».
Двигатель 2 х Гном-Рон 14М 06-07 14-цилиндровый, двухрядный, воздушного охлаждения, взлетная мощность 700 л.с.
Размах, м 24,50
Длина, м 15.80
Высота, м 4,70
Площадь крыла, м² 64,40
Вес пустого, кг 5100
Нормальный взлетный вес, кг 7162
Максимальная скорость ,км/ч
– на уровне земли 270
– Н =4000 м 290
Высота полета, м 8350
Взлетная дистанция, м 700
Пробег на посадке, м 700
Максимальная дальность, км 480
Россия – участник международных авиационных программ
С оглашение, заключенное между американским «Боингом» и российскими фирмами АК «Ильюшин» и «ОКБ Сухого» о совместном создании самолета для региональных линий, а также соглашение между «Росавиакосмосом» и Европейским аэрокосмическим и оборон- ны концерном (EADS) о стратегическом партнерстве имеют общую подоплеку. Более тесное сотрудничество с российской авиационной и космической промышленностью на правах равноценного партнерства и для американцев и для европейцев действительно означает многое. Решается вопрос, кто из них займет доминирующее положение в 21 веке на нескольких важных сегментах мирового рынка самолетов и на рынке коммерческих космических запусков.
Вице-президент EADS Клаус-Дитер Бергнер считает, что для производства новых самолетов нужны новые мощности с инженерами и рабочими высокой квалификации – все это следует искать в России. Несмотря на отсутствие заказов, отечественная авиационная промышленность до сих пор существует в виде огромных предприятий, уникальных НИИ типа ЦАГИ и пока еще квалифицированных кадров. Кроме того, за прошедшее де- сятилетие российский авиапромышленный комплекс уже познакомился с условиями работы на рынке в сильно конкурентной среде.
Сотрудничество с EADS позволит нам преодолеть один психологический барьер. Он касается понятия национальной авиапромышленности, производящей свои изделия «от А до Я». Как, в свое время, и ведущим авиационным державам Европы, России придется смириться с тем, что каждый производит только отдельные компоненты воздушного судна. Уже сейчас многие европейские самолеты и вертолеты не несут на своем борту гордое название некогда знаменитой авиационной фирмы, а имеют букву «А» или название «Еврокоптер» и номер модели.
Заказы EADS российским предприятиям авиационной и космической промышленности по первоначальным и довольно скромным прикидкам в течение ближайших 10 лет могут составить 2,1 млрд. евро. Кроме того, инвестиции в развитие этих отраслей со стороны западных и российских промышленных и финансовых структур ожидаются в 1 млрд. евро.
Но за заказы и инвестиции придется бороться, поскольку все будет построено на конкурсной основе. В частности, пройдут тендеры на производство отдельных секций «аэробусов» А320 и А340, что составит в сумме 798 млн. евро.
Наибольший интерес представляет полноправное участие России в выпуске самого большого в мире авиалайнера на 550-650 пассажиров – двухпалубного А380. На наших заводах предлагается размещать заказы на алюминиевые и титановые рамы, элементы крепления, нервюры, некоторые другие части фюзеляжа и крыльев.
Неудача с транспортными самолетами Ан-70, которые предлагала Украина и Россия странам НАТО, будет частично компенсирована участием нашей страны в производстве шасси и подвески двигателей для его западноевропейского военно-транспортного аналога – А400М. Сумма заказов по этому самолету ожидается около 111 млн. евро.