Самолете наружной бомбовой нагрузкой мог использоваться как средний пикирующий бомбардировщик с максимальной скоростью полета 530-560 км/ч (при наличии двух 500-кг бомб). Для обеспечения достаточного времени нахождения самолета на прямолинейном участке в режиме пикирования необходимо было установить специальные тормозные устройства. Обязательным было бы прикрытие истребителями.
Мощное стрелково-пушечное вооружение позволяло использовать самолет для штурмовых действий, но и в этом случае требовалось истребительное прикрытие. Бронирование, предусмотренное на самолете, обеспечивало некоторую защиту, однако недостаточную: отсутствовали передний бронещит перед летчиком, бронирование радиаторов, бензо- и маслобаков, моторов. Это снижало живучесть самолета-как при штурмовых атаках, так и во время атак бомбардировщиков противника.
Комиссия НКАП под председательством академика Б.Н.Юрьева положительно оценила проект. И все-таки предложение П.О.Сухого, имеющее целью создание совершенно оригинального по назначению и весьма актуального самолета, не включили в план опытных работ. Очевидно потому, что ранее уже поступило несколько проектов двухмоторных истребителей с моторами АМ- 37.
В НИИ ВВС дали высокую оценку проекту ИОП 2АМ-37, отметив реальность его воплощения. Но оригинальную основную идею-создание самолета, специально предназначенного для обороны важных стратегических пунктов – все же не сумели понять. Институт предлагал: «Учитывая опыт в конструировании двухмоторных бомбардировщиков и то, что никому на 1941 г. это не предложено, поручить Сухому опытный двухмоторный средний бомбардировщик».
Заключение НИИ ВВС утвердил 9 декабря 1940 г. П.3.Рычагов, который написал следующую резолюцию: «Считаю необходимым т.Сухому заняться одномоторным ближним бомбардировщиком». Дело в том, что в это время Наркомат Обороны СССР возлагал большие надежды на самолет Сухого ББ-1. Конструктору рекомендовали завершить его доводку, усовершенствовать летные данные, улучшить условия работы штурмана, усилить бронирование, довести нормальную бомбовую нагрузку до 700 кг и превратить самолет в пикирующий бомбардировщик. Одновременно решались проблемы доводки мотора М-88.
Вскоре после утверждения командованием заключения НИИ ВВС, в конструкторском бюро П.О.Сухого закончили разработку более совершенного варианта истребителя ИОП 2АМ -37. Основным его отличием был переход на среднее расположение крыла, что давало дополнительные возможности для улучшения летных характеристик самолета. Позднее в конструкции фонаря предусматривалось использование прямоугольных элементов. Были увеличены размеры вертикального оперения, изменена его форма. Проект этого варианта ИОП не был представлен для официального рассмотрения.
В 1940 г. А.А.Микулин приступил к разработке уникальной силовой установки, в которой сочетались низковысотный мотор с большой взлетной мощностью и турбокомпрессоры. Был использован мотор АМ-38 с двумя турбокомпрессорами ТК-3, разработанными ЦИАМ и доведенными до серийного производства самим Микулиным.
С этой силовой установкой Сухой в 1942 г. проектировал более совершенный вариант истребителя оборон ы пунктов ИОП 2АМ-38 ЗТК-З. Особенностью самолета была герметическая кабина, что сделало его высотным истребителем. Благодаря наличию турбокомпрессоров, которые размещались в хвостовой части мотогондол, практический потолок достигал 12400 метров.
Конструктивно самолет мало отличался от предыдущих вариантов. Топливные баки протестированные. Общая их емкость 970 литров. Четыре бензобака размещались в центроплане и один-в фюзеляже. Маслобак протестированный, емкостью 78 кг.
Стрелково-пушечное вооружение включало две пушки ВЯ-23 калибра 23 мм с боезапасом 280 снарядов, четыре пулемета БС с общим боезапасом 800 патронов и два пулемета ШКАС с общим боезапасом 1500 патронов. Размещалось оно в отдельном отсеке, закрывающемся легкосъемным капотом. Предусматривалась возможность использования восьми реактивных снарядов и бомб.
Длина, м 11,1
Размах крыла, м 17,1
Площадь крыла, м² 39
Взлетный вес, кг 7350
Удельная нагрузка на крыло, кг/м² 188
Удельная нагрузка на мощность на расчетной высоте, кг/л. с. 2,3
Мощность, отнесенная к площади крыла, л. с./м² 80
Максимальная скорость, км/ч
– у земли 550
– на Н=2000 м 570
– на Н=4000 м 600
– на Н=6000 м 667
– на Н=7000 м 703
– на Н= 10000 м 660
– на Н= 12000 м 561
Время набора высоты, мин.
– 5000 м 4,12
– 7000 м 7,0
Время выполнения виража, сек..
– на Н=1000 м 20,0
Скоростная дальность полета, км 1137
Длина разбега при выпущенных щитках, м 195
Длина пробега, м 328
Как видим, этот вариант ИОП более приспособлен для полетов на больших высотах. Появилась возможность более широкого его применения для перехвата бомбардировщиков из положения «дежурство в воздухе», что обеспечило бы дальнейшее увеличение рубежа перехвата.
Специалисты НИИ ВВС заключили, что ожидаемая максимальная скорость у самолета будет 670-680 км/ч; практический потолок- 11000 метров; время набора высоты 8000 м – 10,0 минут; время выполнения виража на высоте 1000 м составит 28-30 секунд. Понижение летных данных по сравнению с проектом объяснялось использованием там завышенных показателей мощности моторов. К моменту рассмотрения в институте эскизного проекта реально были получены: взлетная мощность- 1634 л.с. (в проекте – 1740), на расчетной высоте 7800 метров-1570 л.с. (в проекте-1600).
Напомним, что для истребителя обороны пунктов полученная в эскизном проекте дальность полета была вполне достаточной. Кстати, двухмоторные истребители немцев обладали примерно такой же дальностью – и даже меньшей.
Отмечался недостаточный обзор вперед; недостаточное бронирование самолета спереди-требовалось обеспечить защиту от пуль калибра 12,7 мм при стрельбе бомбардировщика противника с дистанции 300 метров. Обращалось внимание на неудачное размещение кислородного оборудования в месте, наиболее уязвимом при атаке истребителями противника. Предлагалось общий боезапас 12,7-мм пулеметов довести до 800 патронов.
В итоге предлагалось проект не утверждать ввиду малой дальности полета, недостаточного бронирования летчика и некоторых конструктивных недостатков. Под заключением должна стоять подпись А. Н .Филина. Однако он был репрессирован, и подписать этот документ не успел.
Отметим, что вариант ИОП с моторами АМ-38 2ТК-3 был заметно эффективнее, чем предыдущий. Прежде всего, за счет повышения высотности, максимальной скорости и создания комфортных условий для экипажа при полетах на больших высотах.
В декабре 1942 г. Сухой разрабатывает проект одноместного истребителя обороны пунктов с двумя моторами воздушного охлаждения М-71 ф, каждый из которых оборудован двумя турбокомпрессорами ТК-3. Взлетная мощность мотора равнялась 2200 л.с., номинальная у земли – 1910 л.с., на первой расчетной высоте 1500м-2000 л.с.,на второй расчетной высоте 8300 м-1970 л.с. Винты четырехлопастные, диаметром 3,72 метра.
Самолет являлся дальнейшим развитием «истребителя обороны пунктов». Но при его проектировании учитывали также опыт создания штурмовиков ОДБШ 2М-71 и ДЦБШ 2М-71ф. Конструктивная схема самолета в основном повторяла ОДБШ 2М-71.
ИОП 2М-71ф4ТК-3 представлял собой низкоплан с двухкилевым оперением. Моторы подвешивались под крылом. Маслорадиаторы располагались под моторами. Бензобак емкостью 800 л размещался в фюзеляже, за кабиной летчика. Крыло с прямоугольными законцовками оснащалось автоматическими предкрылками и посадочными щитками типа Шренка. На рулях были применены триммеры.