Что касается РЛС упомянутого типа, то в середине 1970-х годов техникой LPI активно занималась фирма «Хьюз» – например, в рамках программы «Stealth Counter AirTechnology». С этой фирмой связана скандальная история, когда инженер Отделения электронного оборудования Уильям Белл в 1979- 80 гг. передал советской разведке через польский канал ряд секретных материалов, в том числе заключительный отчет по испытаниям РЛС (LPI).
Но вернемся к испытаниям моделей фирм «Нортроп» и «Локхид» на полигоне RATSCAT, которые заняли месяц. Измерен ия ЭПР производили в различных частотных диапазонах, для чего задействовали пять отдельных антенных систем. По свидетельству Оверхользера, он никогда не видел модели конкурирующей фирмы, потому что по графику испытания проводились в разные дни.
В самом начале выяснилось, что ЭПР опоры во много раз превышала ЭПР установленной на ней модели фирмы «Локхид», и точные измерения невозможны. Обескураженные представители ВВС предложили специалистам «Сканк Уоркс» самим построить новую опору, отражающие способности которой должны быть хотя бы на 10 децибел ниже, чем у модели.
Оверхользер спроектировал такую опору, а «Нортроп» и «Локхид» взяли на себя все затраты по постройке. Опору установили на расстоянии 1,5 км от излучателя и испытали с помощью мегатрона с выходной мощностью 50000 Вт. При этом величина ЭПР опоры соответствовала сигналу, отраженному от шмеля.
В команде фирмы «Нортроп» при испытаниях присутствовал руководитель программы и Джон Кашен – руководитель секретной группы «Вейлерс». Бен Рич на полигоне не появлялся. Он ежедневно получал от Оверхользера данные измерений и вел активную лоббистскую деятельность среди высшего генералитета, объясняя революционность новых идей по достижению малой заметности.
В начале апреля 1976 г. фирму «Локхид» официально объявили победителем. Значения ЭПР ее модели были во много раз меньше, чем у модели фирмы «Нортроп». По свидетельству Бена Рича, на следующем этапе программа получила кодовое обозначение «Хэв Блю» (Have Blue). Фирме «Локхид» предлагалось построить два экспериментальных самолета для демонстрации в полете возможности внедрения технологии малой заметности на реальной машине.
Китообразный самолет «Нортропа» тоже сыграл свою роль. Достигнутые на нем выдающиеся характеристи ки ЭПР позволили DARPA в декабре 1976 г. пригласить фирму для участия в программе «Эссолт Брейкер» (Assault Breaker), и в проекте «Экспериментальный самолет наблюдения за полем боя» (Battelfield Surveillance Aircraft, Experimental – BSAX).
Программа под кодом «Эссолт Брейкер» состояла из множества проектов. Первоначально это название ассоциировалось с демонстрацией разработок перспективных технологий противотанковой направленности. Затем назначение программы засекретили. Проект «Пейв Мувер» явился составляющей разработки «Объединенной радиолокационной системы наблюдения за целями и их атаке» (Joint Surveillance Target and Target Attack Radar System, JSTARS), a также элементом программы «Эссолт Брейкер» в части создания радиолокационного датчика и подсистемы управления.
К середине 1977 г. после малоутешительных результатов измерений ЭПР модель самолета BSAX забросили. Но еще до конца года Фред Ошира, специалист фирмы «Нортроп» в области электромагнитных излучений, истратил 45 кг глины и изменил внешние обводы модели, добившись правильной конфигурации. Затем модель в рамках упоминавшейся программы «Тэсит Блю» успешно прошла измерения ЭПР.
«Нортроп» получила контракт на проектирование,постройку и испытания двух экземпляров самолета – для летных испытаний и как источник запасных частей. Летный экземпляр был нужен, чтобы доказать возможность создания
пилотируемого малозаметного самолета наблюдения, оборудованного РЛС LPI и другими датчиками. Он должен был обладать высокой степенью выживаемости и вести наблюдение за наземными целями, находясь вблизи линии фронта. Такой самолет мог длительное время пребывать в воздухе, обеспечивая командиров сухопутных войск разведывательной информацией о целях в реальном масштабе времени.
Версия 5. Вернемся ненадолго к истории с «Харви». В книге Стива Пейса «В-2 «Спирит» – наиболее эффективный военный самолет на планете» (1999 г.) рассказано, что в начале 1974 г. по инициативе и при финансировании DARPA проводились специальные работы в рамках проекта «Харви». Исследовали возможность создания самолета (пилотируемого истребителя-бомбардировщика) с очень малой ил и совсем не принимаемой во внимание ЭПР. Самолет должен был проникать в воздушное пространство противника необнаруженным и применяться для атаки позиций зенитных ракет и РЛС (первый этап борьбы за превосходство в воздухе). Первоначально DARPA не требовало оснастить самолет конкретным радиоэлектронным оборудованием или системами оружия. К сожалению, автор книги не назвал фирмы, выполнявшие этот заказ.
Приоритетный, но с низким уровнем финансирования проект «Харви» без каких-либо заверений о последующей постройке такого самолета благополучно перебрался в 1975 г. Уже в январе DARPA выдало контракты фирмам «Мак- Доннэлл Дуглас» и «Нортроп». Фирма «Локхид», как уже говорилось, представила вариант, разработанный на собственные средства. Работу «Мак-Доннэлл Дуглас» по снижению ЭПР признали недостаточной. В сентябре 1975 г. «Локхид» и «Нортроп» получили контракты на создание «экспериментальной выживаемой испытательной установки» – XST (Experimental Survivable Testbed). Победитель конкурса по измерению ЭПР разработанных ими моделей должен был построить два самолета XST: один-для летных испытаний, второй – для испытаний по замеру ЭПР.
Обе фирмы представили модели самолетов в масштабе 2/ 3 для испытаний на полигоне ВВС RATSCAT в районе авиабазы Холломэн. Испытания оказались более успешными для фирмы «Локхид», и в марте 1976 г. она получила контракт (теперь уже от ВВС) на постройку двух самолетов-демонстраторов XST.
Новый источник финансирования перевел в практическую плоскость дальнейшие работы над самолетом конкретного военного назначения. Необходимо было строить и испытывать реальные машины для вооруженных сил США. С того момента программа получила название «Хэв Блю»,
Версия 6. Была опубликована в 1999 г. Паулем и Алисоном Крикмор в книге «F-117 «Найтхок» (F-117 Nighthawk)». Согласно ей, в 1974 г. Кен Перко из Отдела технологий тактического применения в составе DARPA задал фирмам «Нортроп», «Мак-Доннэлл Дуглас», «Дженерал Дайнэмикс», «Фэрчайлд» и «Грумман» следующие вопросы:
– Какой должен быть уровень заметности, чтобы самолет невозможно было обнаружить при боевом использовании на полезной дальности полета?
– Располагают ли фирмы возможностями для проектирования и производства самолета с такими малыми уровнями заметности?
«Фэрчайлд» и «Грумман» отказались обсуждать эти вопросы. Специалисты «Дженерал Дайнэмикс» считали, что нужно форсировать работы по электронному противодействию, и не видели смысла в уменьшении заметности самолета. Ответы, полученные от «Мак-Доннэлл Дуглас» и «Нортроп», демонстрировали понимание задачи и соответствующий уровень технических возможностей.
В конце 1974 г. обе фирмы получили 100-тысячедолларовые контракты на дальнейшие исследования под грифом «секретно». Сюда входили и радиолокационные экспертизы, которые выполняла фирма «Хьюз Эркрафт» для определения пороговых величин ЭПР.
К началу 1975 г. «Мак-Доннэлл Дуглас» нашла значения ЭПР, позволявшие сделать прорыв в решении проблемы, и «Хьюз» подтвердила их. Весной 1975 г. эти параметры DARPA утвердило в качестве основной цели программы по разработке первого действительно малозаметного самолета.
Когда «Локхид» попала в число конкурсантов, Уоррен Гилмор определил необходимые пороги заметности, удовлетворяющие поставленным DARPA целям. За 25 тыс.долларов, выделенных руководством фирмы, были изготовлены две деревянные модели «Безнадежного алмаза». Одна предназначалась для испытаний в аэродинамической трубе; другая, покрытая металлической фольгой – для измерения проводимости поверхности и для определения ЭПР в безэховой камере.