– исследование ЭПР (1971 -72 гг., Лаборатория электронного оборудования ВВС США, лаборатория Ann Arbor Мичиганского университета);
– исследование электромагнитных потерь в ферритах
(1973-74 гг., Лаборатория электронного оборудования ВВС США);
– применение радиоизотопной ионизации для уменьшения ЭПР ЛА (патент США № 3713157, заявлен в 1970 г.);
– исследование различных видов радиопоглощающих материалов и покрытий на самолете YE-5A № 01653 (модифицированный вариант самолета Уиндекера АС-7 «Игл-1», 1972-74 гг., ВВС, ВМС, сухопутные войска, «Локхид»);
– определение ЭПР самолета в диапазонах частот 1,55- 5,2 Ггц и 10,9-36 Ггц на моделях ЛА в масштабе 1/4 и 1/8 (*1972-73 гг., «Мак-Доннэлл Дуглас»);
– анализ методов уменьшения ЭПР воздухозаборников (*1976-78 гг., программный элемент ВВС США 63244F, проект 2251);
– исследование методологии анализа ИК-излучения (*1977-79 гг., программный элемент ВВС США 63244F, проект 2251);
– анализ модели подавления ИК-излучения (*1977-78 гг., лаборатория Института прикладных наук им. Бэтелла);
– исследование поглощения ИК-излучения горячей струи за счет применения аэрозольных смесей (*1977-78 гг., Университет шт. Юта);
– исследование аэрозольных средств для уменьшения заметности в ИК-и видимом диапазонах (*1977 г., Научно- исследовательская лаборатория ВМС США, Центр по испытанию оружия ВМС, промышленные фирмы);
– исследование РПМ в диапазоне частот 18-100 Ггц и создание конструкций с использованием РПМ (*1979 г., Лаборатория электронного оборудования ВВС США);
– изготовление оптических интерференционных покрытий для уменьшения ИК-излучения (*1978 г., Рочестерский университет, Институт оптики, контракт AS04-76ER03583);
– измерение ЭПР перспективных аэродинамических компоновок на установке радиолокационного полигона RATSCAT (*1981-82 гг.).
В 1970-е велись активные поисковые разработки нового стратегического бом бардировщика. Хотели заменить самолет В-1 А, который был признан малоэффективной системой оружия, легкоуязвимым со стороны наземных и воздушных средств ПВО предполагаемого противника. Задолго до июня 1977 г, когда президент Картер наложил запрет на производство самолета В-1А, уже пытались снизить заметность этого бомбардировщика. В 1974 г. по контракту ВВС США № F29601-74-С-0109 пр именительно к самолету В-1А проводили испытания четырнадцати типов гибких тонких листов радиопоглощающих материалов (РПМ). Испытания закончились в марте 1976 г., но явные успехи, достигнутые в деле снижения заметности по программе «Хэв Блю», изменили весь ход событий вокруг бомбардировщика В-1А.
(Продолжение следует)
Тяжелый перехватчик Ki.46-Hei KAI
Разведчик, обгонявший истребители
Сергей КОЛОВ
В начале XX века, с развитием военной авиации, одной из важных задач для боевых самолётов стала воздушная разведка. Аэроплан являлся идеальным средством «подглядывания» за противником, хотя иногда это делалось весьма неуклюже. «Летающим этажеркам» сверху были отлично видны и конница, и артиллерийские батареи.В годы Первой мировой войны авиационная разведка стала чуть ли не главным занятием военно-воздушных сил. Постепенно сложился классический вариант самолёта-разведчика. Как правило, это был двухместный биплан с экипажем, состоящим из лётчика и наблюдателя. Такой летательный аппарат являлся универсальным и служил одновременно разведчиком, бомбардировщиком и тяжёлым истребителем.
Похожая картина наблюдалась в небе Второй мировой войны. Специальные разведывательные машины не строились – наблюдение за противником с воздуха осуществляли обычные боевые самолёты с фотокамерами. Для ближней разведки применялись истребители, а в дальний полёт уходили модифицированные бомбардировщики. Пожалуй, единственным исключением из этой традиции стал японский самолёт Ki.46 фирмы «Мицубиси», который с самого рождения задумывался как чистый разведчик.
Стоит взглянуть на карту Страны восходящего солнца, чтобы понять, зачем японски м ВВС понадобилась столь специфическая машина. Уединённо расположенному островному государству, со всех сторон окруженному океаном, для патрулирования обширных акваторий стратегический разведчик был просто необходим. Кроме того, Япония готовилась к переделу границ на Тихом океане, и только с помощью самолётов-разведчиков удалось бы проследить за перемещением флотов и армий будущего противника.
История создания самолёта началась в декабре 1937 г., когда главный штаб ВВС сформулировал требования к новой машине, заказанной фирме «Мицубиси». Планируемые для разведчика характеристики выглядели фантастическими. Военные пожелали, чтобы самолет имел возможность барражировать шесть часов, а его максимальная скорость составляла бы не менее 600 км/ч. Надо сказать, что в 1937 г. даже истребители с такой скоростью не летали. Главные конструкторы Томио Кубо и Ходэи Хаттори решали задачу очень непростую и основную ставку делали на чистую аэродинамику, малый вес и мощные двигатели.
Фюзеляж самолета типа полумонокок с небольшим миделем имел очень легкую цельнометаллическую конструкцию. Для наименьшего сопротивления выбрали тонкий профиль трёхлонжеронного крыла. Топливные баки размещались в крыле. Один центральный бак располагался в фюзеляже, разделяя кабины летчика и стрелка-наблюдателя. Протектирование всех баков общей емкостью 1490 л не предусматривалось: так экономился вес, а главное-японцы считали подобную защиту излишней. Обшивка на всем самолёте была алюминиевой-за исключением элеронов и рулевых поверхностей нахвостовом оперении, покрывавшихся полотном.
Из защитного вооружения имелся лишь выдвижной пулемёт Тип 89 калибра 7,7 мм у стрелка, защищавший заднюю полусферу. Помимо пулемета стрелок-наблюдатель обслуживал фотокамеру, установленную в его кабине.
В качестве силовой установки выбрали два двигателя Мицубиси Ка-26-Ко. Это был один из самых мощных моторов, производившихся тогда в Японии: 14-цилиндровые двухрядные «звёзды» развивали 875 л.с. и вращали трехлопастные металлические винты Сумитомо постоянного шага диаметром 2,75 метра.
Ki.46-Otsu
Ki.46-Otsu из Чютая № 81
Ki.46-Otsu в Маньчжурии
Шасси выполнили убираемым. Основные стойки с одним колесом полностью утапливались в мотогондолы, а хвостовое колесо -в специальный отсек.
С самого начала к проектированию подключились аэродинамики, которые стремились подобрать оптимальные обводы машины для достижения максимальной скорости. Создание этого самолета, как никакого другого в Японии, сопровождалось весьма обширными исследованиями и продувками моделей в аэродинамической трубе. Специалисты Исследовательского института аэродинамики при Токийском университете подобрали для Специализированного самолета обтекаемые капоты двигателей. Сборку первого прототипа закончили в октябре 1939 г. на заводе фирмы в Кагамигахаре, и уже в следующем месяце состоялся первый вылет.
Ведущим летчиком-испытателем назначили майора Юзо Фудзита. Он был сотрудник технического отдела штаба ВВС и участвовал в разработке задания на новый разведчик. Достичь запланированной скорости 600 км/ч в первых вылетах не удалось: максимальная скорость составляла лишь 540 км/ч на высоте 4000 метров. Но конструкторы не огорчились, поскольку в остальном разведчик оказался вполне удачным и легко управляемым. А уровень «шесть сотен» надеялись превзойти с новейшим двигателем Мицубиси На-102 с двухскоростным нагнетателем, испытания которого только начинались.
Пока шла подготовка к выпуску двигателей На-102 мощностью 1080 л.с, на заводе в Кагамигахаре развернули сборку опытной серии разведчика Ki.46- Ко с имевшимися моторами На-26-Ко. Первые машины весной 1940 г. направили в лётную школу в Симосидзу для обучения пилотов. Полное обозначение летательного аппарата в соответствии с принятым в Японии порядком звучало как «разведывательный самолёт Тип 100 модель I».