В 1943 г. ОКБ закрыли. Дмитрия Людвиговича, имевшего опыт проектирования систем бомбардировщика Пе-2, перевели в Казань в КБ Мясищева на завод № 124 (где когда-то планировали запустить в серию И-17). После гибели В.М.Петлякова конструкторское сопровождение Пе-2 оказалось запущенным, летные характеристики машины снизились. Для доведения производства этого самолета до требуемого качественного уровня 29 июня 1943 г. главным конструктором назначили В.М.Мясищева. Но высококвалифицированных кадров не хватало. Вот почемуТомашевич оказался в этом КБ на должности начальника отдела компоновок. В процессе модернизации Дмитрий Людвигович разработал конструкцию усиления моторных рам Пе-2 в полевых условиях, за что по приказу директора завода был премирован двухмесячным окладом.
Кроме текущих доработок Пе-2 ему пришлось заниматься проектированием новых модификаций. Мясищев хорошо понимал, что ВВС требуется бомбардировщик с гораздо более высокими характеристиками, чем серийный Пе-2. На его основе разрабатывали модификацию Пе- 2И, представлявшую собой практически новый самолет. Ведущим конструктором назначили Л.Л.Селякова. Активное участие в создании Пе-2И принимал и Томашевич.
Используя методику анализа воздушного потока, разработанную Н.Н.Поликарповым, Томашевич предложил ряд мероприятий по улучшению аэродинамики бомбардировщика. В основном это касалось установок радиаторов, изменения профиля на концах крыла для устранения преждевременного срыва потока. Оказался востребованным и опыт проектирован для мотоустановок с двигателем М-107.
ВИТ-2
«Иванов»
Макет истребителя И-110 с мотором ВК-107
Благодаря предпринятым усилиям, Пеги с мотором М-107 развивал на испытаниях, проходивших в мае-июне 1944 г., максимальную скорость 656 км/ч.
В конце 1943 г., будучи в командировке в Москве, Дмитрий Людвигович посетил Поликарпова на его опытном заводе №51.
«Он познакомил меня с новыми самолетами, находящимися в постройке и модернизированными…», – вспоминал Дмитрий Людвигович. – «Николай Николаевич жаловался, что некоторые ответственные работники авиационного министерства его «зажимают». Позже, уже после окончания войны, я сам убедился, как не давали хода пятиместному пассажирскому самолету По-2, хотя многие организации нуждались в таком самолете и, отчаявшись его получить, требовали от завода чертежи, чтобы самостоятельно переделать учебный самолет По-2 в пассажирский».
Поликарпов предложил Дмитрию Людвиговичу перейти к нему заместителем, получил согласие и написал в наркомат письмо с просьбой назначить Томашевича на эту должность. Но бюрократическая машина на просьбы Поликарпова реагировала крайне медленно.
Интересно, что в 1943-1944 гг. Д. Л .Томашевич по совместительству преподавал в эвакуированной Ленинградской Военно-воздушной академии (ныне – Военная инженерно-космическая академия им. А.Ф.Можайского).
Летом 1944 г. КБ Мясищева возвратилось в Москву.
Поликарпов был тяжело болен. Но мужественно боролся с болезнью, продолжал руководить коллективом. Зная о трагической безнадежности своего положения, он просил наркомат в случае его смерти назначить Томашевича главным конструктором ОКБ. В июле 1944 г. Дмитрий Людвигович навестил Поликарпова.
«Я застал его в кровати» – вспоминал Томашевич.-«Он жаловался, что чтобы ни съел, у него рвота. И тут же начал строить планы: приглашал работать вместе.говорил, что надо создать науку о проектировании самолетов, вспомнил мои старые исследования 1933-1938 гг., говорил о своем выздоровлении».
Направление на завод № 51 заместителем главного конструктора Томашевич получил 30 июля 1944 г. – в день смерти Николая Николаевича Поликарпова.
Для того чтобы была более понятна цепь дальнейших событий, сделаем некоторое отступление.
В 1942-1943 гг. Ставка Верховного главнокомандования получала большое количество информации о ведущихся в Германии работах по созданию реактивной авиации и ракетной техники. В октябре 1943 г. Государственный Комитет Обороны СССР принял специальные постановления об ускоренном развитии этих направлений. В Советском Союзе приступили к разработке образцов отечественного ракетного оружия. Ранее не занимавшиеся ракетной тематикой КБ подключались к этой программе.
В середине 1943 г. немцы приняли на вооружение крылатую ракету V-1 и баллистическую М-2 (от немецкого слова «Vergeltungwaffe»-оружие возмездия), самые совершенные по тому времени образцы беспилотных оперативно-тактических систем. Для того чтобы сократить отставание в этой области, правительство СССР приняло решение об их копировании. По-видимому, соответствующую документацию наша разведка добыть сумела.
Работы по созданию ракеты типа V-1 развернул ись и на заводе № 51. В. Н. Челомей в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ), используя имевшийся задел, занимался проектированием для нее пульсирующего воздушно-реактивного двигателя (ПуВРД).
К сентябрю 1944 г. работы по созданию нашей копии крылатой ракеты типа V-1, получившей впоследствии условное обозначение 10Х, было решено сосредоточить на заводе № 51 (изменив его профиль после смерти Н.Н.Поликарпова).
Приказом наркома авиационной промышленности А.И.Шахурина № 717к от 19 октября 1944 г. главным конструктором опытного завода № 51 назначили Челомея. Хотя ещё в августе его кандидатура рассматривалась только в качестве разработчика двигателя, и то на конкурсных началах-наряду с А.А.Микулиным и Б.С.Стечкиным.
10X
Отметим,чтоуже с сентября 1944г. на заводе № 51 приступили к наземным испытаниям первых образцов двигателей. В качестве вентиляторов для создания скоростного напора, необходимого для их запуска, использовались опытные самолеты Поликарпова - в частности, И- 185 и ИТП. Проходили испытания некоторые другие агрегаты. Это свидетельствовало о том, что разработку отечественной версии V-1 начали,по крайней мере, в первом квартале 1944 г.
Вступив в должность, Томашевич курировал все еще продолжавшиеся летные испытания опытных машин Поликарпова (ИТП, ТИС, НБ, По-2ШС); строил первый экземпляр легкого транспортно-пассажирского самолета «Лимузин»; проводил дальнейшее проектирование новых истребителей И-187, ВП, ракетного перехватчика «Малютка». Фактически он являлся заместителем главного конструктора завода № 51 по авиационной тематике. Но постепенно подключался к решению разных вопросов по ракете 10Х.
Интенсивные обстрелы Англии, Бельгии, Голландии, Франции ракетами V-1 показали возможности этого вида оружия. Поэтому в соответствии с Постановлением Государственного Комитета обороны (ГКО) № 7350 от 18 января 1945 г. заводу № 51 официально поручалось внедрение в серию крылатых ракет, создаваемых по образцу и подобию V-1. До выхода этого постановления уже была организована широкая кооперация предприятий-смежников.
С общей схемой 10Х было все ясно. Самолет-снаряд представлял собой небольшой среднеплан нормальной схемы с ПуВРД, установленным сверху фюзеляжа и закрепленным на законцовке киля. Конструктивно схема ПуВРД тоже была достаточно простой.
Перед воздухозаборником располагалась клапанная решетка с трубопроводами и форсунками подачи бензина. Под действием набегающего потока стальные пластины клапанов прогибались назад и пропускали воздух в камеру сгорания. А при воспламенении воздушнобензиновой смеси изгибались вперёд до упора в ребра решетки подачи воздуха, тем самым запирая клапан. Несложная автоматика регулировала подачу топлива в камеру сгорания. После этого продукты сгорания могли истекать только назад, толкая летательный аппарат вперед.
С целью ускорения работ, в сентябре 1944 г. доставили из Англии в СССР «натурный» самолет-снаряд V-1, разобранный и некомплектный, без ряда деталей в автоматике питания двигателя, без автопилота и компаса-курсодержателя.