Почти одновременно специальная комиссия НКАП нашла в Польше обломки других самолетов-снарядов. В обоих случаях полностью отсутствовала и автоматика и приборы управления. Воссоздание крылатой ракеты (КР) пришлось выполнять по одному разбитому трофейному образцу.
Дмитрий Людвигович считал, что ситуацию осложняло поведение Челомея, который «по понятным только ему причинам, принял меры, не позволяющие изучить работу автоматического регулятора подачи горючего: перепутал пружины и скрыл некоторые детали, приказав строго придерживаться намеченной им схемы включения автомата».
Начальник бригады двигателей В.И.Тарасов, ведущий инженер Александров и Томашевич сочли предложенную Челомеем схему неверной. Но доказать это можно было только натурными испытаниями, чего удалось добиться с большим трудом. На самолет Пе-2 сверху установили один ПуВРД. Кабину летчика оснастили системой дозирования топлива, причем положение дозатора фиксировалось в зависимости от скорости и высоты полета.
Провели серию испытательных полетов и после каждого расход топлива измеряли холодным проливом. Построив график расхода в зависимости от высоты и скорости полёта, показали, как следует установить пружины в автомате. И доказали, что одну из его камер следует подключать к скоростному напору, а не к камере двигателя (как предлагал Челомей).
Еще до этих испытаний поступившие из Англии сведения подтвердили правильность предложенной Томашевичем с товарищами схемы. Тем не менее, Челомей отверг результаты этой работы.
Первый этап летных испытаний КР 10Х начался весной 1945 г. Испытания проводились в Голодной степи между Ташкентом и рекой Сыр-Дарья. До конца августа с трех переоборудованных самолетов-носителей Пе-8 произвели шестьдесят три пуска 10Х, лишь 30% которых по совокупности показателей признали удовлетворительными. Во многом неудачи первого этапа связаны с плохой работой автомата регулятора подачи горючего.
Для анализа причин этих неудач на завод № 51 прибыли три генерала: В.Ф. Болховитинов, С.А.Лавочкин и Н .А.Жемчужин (бывший заместитель Н.Н.Поликарпова). Дмитрий Людвигович вспоминал: «В.Н.Челомей предъявил им ранее отвергнутый и не утвержденный наш отчеткакдоказательствотого, что он над этим вопросом работал».
По результатам первого этапа испытаний в чертежи 10Х внесли необходимые изменения. В 1946 г. построили новую партию из 180 модернизированных ракет, и начались повторные испытания.
Следует отметить одно обстоятельство, существенно осложнявшие проектирование. Ни ВВС, ни Сухопутные войска не имели ясного представления о назначении и тактике боевого применения этого способного атаковать только крупный город оружия.
Разрабатывались улучшенные модификации – 14Х, 16Х и другие. Отсутствие у Челомея в то время большого конструкторского опыта не всегда искупалось напористостью и энергией. Томашевич вспоминал: «В.Н.Челомей предлагал нам проектировать и строить разные аппараты с прямоточными двигателями, выдавая задание буквально «на пальцах». Было построено несколько аппаратов, так и не запущенных в полет».
V-1(Фау-1)
Hs-293A
Hs-293
Hs-293c
Напряжение, возникшее между Челомеем и Томашевичем, постепенно возрастало. Дмитрий Людвигович подал «наверх» докладную записку, в которой обвинял Челомея в техническом авантюризме. После чего ему пришлось оставить завод.
В 1947 г. перешел на постоянную работу в Военно-воздушную инженерную академию им.проф.Н.Е.Жуковского. Там он преподавал по совместительству с 1944 г., и ему было присвоено в 1946 г. звание доцента по кафедре «Проектирование самолетов». В 1947 г. Томашевич защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук по теме: «О конструировании частей самолёта с учетом факторов прочности, веса и стоимости». В ней Дмитрий Людвигович отразил свои мысли и изыскания по поводу оптимизации конструкций – с точки зрения интересов страны в целом, а не только стоимости проектирования. Так, в частности, в диссертации были выявлены пределы целесообразности весовой отработки деталей и частей самолёта. Он справедливо полагал, что в условиях массового производства критерий «стоимость-эффективность» должен стать определяющим.
В том же 1947 г. Томашевич по совместительству работал главным конструктором отдела в КБ-2 министерства сельскохозяйственного машиностроения (ГСНИИ-642), которому Постановлением Совмина СССР № 1017-419 от 13 мая 1946 г. было поручено разрабатывать перспективные реактивные снаряды и пороховые двигатели. В целях ускорения развития советской реактивной техники в этой организации копировали образцы немецкого оружия, представляющего интерес для военных. Здесь Томашевич осваивал немецкую реактивную планирующую бомбу Хеншель Hs-293c.
Запускаемая и управляемая с самолета по радио ракета Hs-293c, созданная конструктором Гербертом Вагнером, оказалась удачной и хорошо отработанной. Немцы ее успешно применяли для атаки кораблей союзников (всего произведено 2300 пусков). Hs-293 имела длину 3,85 метров, вес ее боевой части составлял от 250 до 600 кг – в зависимости от модификации. Двигатель работал на перекиси водорода (Tstoff), превращавшейся в присутствии катализатора – перманганата натрия (Z-stoff) – в парогазовую смесь, истекающую из сопла.
Компоненты подавались в камеру давлением сжатого воздуха.
Отметим, что процесс копирования совсем не прост, поскольку в каждой стране имеются свои стандарты на механические и физико-технических характеристики выпускаемых материалов, нормы прочности, определенный уровень развития и культуры производства. Практически изделие перерабатывается и перепроектируется заново. Трудовые затраты при копировании зачастую ничуть не меньше, чем при создании новой техники. Тем не менее, Дмитрий Людвигович Томашевич с заданием справился.
В 1948 г. вышли налетные испытания собранные на отечественных заводах аналоги Hs-293c. Пуски проводились со специально доработанного бомбардировщика Ту-2Д. К сожалению, эти испытания успешными назвать трудно: из 24- х сброшенных с самолёта-носителя «хейншелей» только три достигли цели. С другой стороны, стало понятно, что заложенные характеристики устарели и требуются изделия с новыми параметрами. Поэтому работы над Hs-293c прекратили.
В соответствии с правительственным Постановлением № 1175-440 от 14 апреля 1948 г. Томашевич получил задание на проектирование реактивной авиационной морской торпеды (крылатой ракеты класса «воздух-море») РАМТ-1400, позже названной «Щука». На ней использовались новые для отечественной техники органы управления, так называемые «крыльевые высокочастотные прерыватели потока»-интерцепторы.
Ракета-торпеда запускалась с самолёта-носителя Ил-28 на высоте примерно два километра. Как и на Hs-293c, у РАМТ- 1400 после выведения, за 10-12 метров до цели отделялась обтекаемая боевая часть (БЧ), что позволяло поражать цель на глубине до трех метров. Проектировали ракету в двух вариантах: с командной системой управления («реактивная торпеда 1948 г.») и с радиолокационным визиром («реактивная торпеда 1949 г.»), В дальнейшем эти варианты в соответствии с Постановлением Совмина СССР N9 5766-2166 от 27 декабря 1949 г., узаконившим их создание, получили обозначение «Щука-А» (РАМТ-1400А) и «Щука-Б» (РАМТ -.1400Б) соответственно. Однако в 1949 г. Томашевич из-за своих расхождений в организационных вопросах с администрацией КБ-2 уходит оттуда. Работу над ракетами продолжил новый главный конструктор М.В.Орлов.
К этому времени С. Л. Берия (сын известного партийного деятеля) закончил Ленинградскую Военно-морскую академию и защитил дипломный проект, темой которого была система радиолокационного самонаведения противокорабельного оружия. Можно по-разному относиться к личности самого Сергея Лаврентьевича, к его отцу, к степени глубины проработки основных идей, заложенных в проект. Одно несомненно: тема в тот период весьма актуальная и обладающая определенной новизной.