Опытный самолет S.79 В, с фюзеляжным «горбом», аналогичным тому, который устанавливался на прототипе бомбардировщика серийный номер М. М. 20663 и увеличенным рулем направления. Этот самолет имел гражданский регистрационный код «I-AYRE» и оставался в Аргентине почти целый год.
Самолет S.79 В был конкурентом бомбардировщиков Martin 139W и Junkers Ju 86, в конкурсе на новый бомбардировщик для ВВС Аргентины, который выиграла фирма «Martin». После того, самолет S.79 В код «I-AYRE» вернулся из Аргентины он совершил демонстрационный тур по Европе, так как кампания «SIAI» надеялась на заключение экспортных контрактов.
Бомбардировщик S.79 В Королевских военно-воздушных сил Ирака, оснащенный двигателями Fiat 80. Иракские пилоты имели большие проблемы при освоении иного относительно сложного, но надежного боевого самолета.
Три S- 79 CS был» переоборудованы в S. 79 Т (Trans-Atlantic - Трансатлантический) и подготовлены для пересечение Южной Атлантики, по маршруту, на котором планировалось открыть линию пассажирского сообщения. Самолет номер М.М.359 «I-BIMU» вместе с «I-BISE»: M.M.35S «I-CUPA» вместе с «I-MONI» и М.М.356 «1-FILU» вместе с «I-BRUN», их коды указывали на фамилии пилотов каждого самолета: Бисео (Biseo) с Парадней (Paradisi), Нино Москателли (Nino Moscatelli) с Гори Кастелланн (Gori Castellan!) и Бруно Муссолини (Bruno Mussolini) с Манцинелли (Mancioelli). 24 января 1938 года после тщательной подготовки, три S. 79 Т поднялись в воздух для рекордного перелета в Рио-де-Жанейро, Бразилия, через Дакар (Dakar), Сенегал - по маршруту и большинства других предшествующих перелетов через океан.
Три «Sorci Verdi» пролетели почти 10000 км со средней скоростью 400 км/час, сев в Рио-де-Жанейро вечером 25 января, один S. 79 несколько отстал из-за неполадок с воздушным винтом. Этот перелет был широко разрекламирован в итальянских средствах информации из-за участия в нем Бруно Муссолини. Три самолета (К. 420,421 и 422) были подарены Brazilian Air Service. В 1938 году к ним присоединились стандартные бомбардировщики S. 79 посланные в Бразилию, чтобы стимулировать закупки итальянских военных самолетов, которые, правда, так и не состоялись. Эти самолеты использовались, ограничено из-за недостатка запчастей и проблем с соответствующим техническим обслуживанием, и были списаны бразильцами в 1943-1944 годах.
Румынский S.79 В на летном поле испытательного центра в Гуидонн (Guidonia) перед отправкой в Румынию. Застекленные секции носовой части обеспечивали превосходный обзор бомбардиру.
Бомбардировщик S.79 В, проданный Румынии, во время испытаний в Гуидони (Guidonia). Самолет песет стандартный итальянский сегментный камуфляж образца 1937 года (Sand-Brown-Green). Полосы румынского национального флага – голубой, красный и желтый, кажется нанесены в неверном порядке.
Первый построенный компанией SIAI бомбардировщик S.79 J.R. с рядными двигателями Jumo 211 Da во время испытательных полетов в Камеры (Cameri) в 1941 году. Самолет несет временные итальянские опознавательные знаки, в соответствии со стандартами принятыми для итальянских самолетов в 1941 году, включая желтые капоты двигателей.
Двухдвигательные бомбардировщики S.79 В
Двухдвигательная версия S. 79, под обозначением S. 79 В («Bimotor»). была разработана, в 1935 году, чтобы выполнить требования Regia Aeronautica, изложенные в условиях конкурса 1934 года на разработку бомбардировщика. Развитие «Bimotor». отвергнутого Ministero dell'Aeronautica, было предложено компанией для экспортных продаж.
Для постройки опытной машины был использован фюзеляж номер 9. на который была установлена застекленная секция носовой части, в которой размещался бомбовый прицел (такой же. как и на стандартном трехдвигательном самолете). Для обороны имелось два крупнокалиберных 12,7 мм пулемета «Breda-SAFAT» на вращающихся станках, один был установлен за сдвижным люком в задней части «горба» на спине фюзеляжа и один в хвостовой части гондолы под его днищем, которая была сохранена, но уже в качестве оборонной позиции. Крыльевые мотогондолы были удлинены вперед, чтобы сохранить положение центра тяжести самолета. «Горб» на спине фюзеляжа был продлен, плавно сопряжен с поднятой кабиной и сужен, обеспечивая самолету намного лучшую аэродинамику. Второй пилот теперь был размещен позади первого пилота, их расположение стало тандемным. Рулевые поверхности были увеличены, чтобы улучшить продольную управляемость.
Первый полет. 8 августа 1936 года, самолет выполнил с нарой двигателей Gnome & Rhone К. 14 Mistral, мощностью 950 л.с. Это были четырнадцатицилиндровые двухрядные радиальные двигатели воздушного охлаждения. Максимальная скорость составляла 420 км/час, а дальность с грузом бомб 1250 кг равнялась 1600 км.
В течение последних месяцев лета 1936 года S. 79 В, получив регистрационный код «I-AYRE», был отправлен в Аргентину с делегацией компании «SIAI», чтобы принять участие в конкурсе по выбору нового бомбардировщика для ВВС Аргентины. Бомбардировщик S. 79 В принял участие в программе летных испытаний, где его соперниками были германский Junkers Ju-86 и американский Martin I39W. Осенью 1937 года было объявлено, что победу в конкурсе одержал американский бомбардировщик и «I-AYRE» был отправлен назад в Италию.
Вид из застекленной носовой части румынского S.79 В, лето 1941 года – ранний период боевых действий в СССР. Пулемет FN с магазинным питанием бельгийского производства имеет калибр 7,9 мм.
Построенный румынами J.R.S.79 В на заснеженном летном поле на заключительном этапе войны.
Второй экземпляр S. 79B был оснащен двигателями Fiat A 80, мощностью 1000 л.с. каждый, которые устанавливались и на бомбардировщиках Fiat B.R. 20. Первый полет этой машины состоялся и ноябре 1936 года, самолет имел измененный «горб» с боковыми каплевидными обтекателями. Этот самолет был подготовлен для Ирака, который также разместил в Италии заказ на штурмовики Breda 65 с двигателями Fiat A 80.
Самолет, получивший серийный номер 100, был окончен в июле 1937 года, затем в начале 1938 года было собрано еще четыре (серийные номера 101-104). Самолеты 101-104 имели дополнительные застекленные окна в верхней секции носовой части, «горбы» схожие с теми, которые устанавливались на стандартных трехмоторных машинах, с большими двойными окнами и без каплевидных обтекателей. Самолет S. 79 В. номер 100 потерпел аварию летом 1937 года, после чего оставался в Италии для ремонта еще в течение почти двух лет, и был отправлен обратно в Ирак только в 1939 году. Королевские военно-воздушные силы Ирака быстро освоили этот довольно сложный для своего времени бомбардировщик, и они приняли участие в боевых действиях во время столкновений между иракскими вооруженными силами и британцами в мае 1941 года, однако S. 79 В были быстро выведены из строя истребителями RAF. Единственный оставшийся исправным самолет использовался в качестве транспортника, летая на Ближнем Востоке еще в течение нескольких дет.
Наиболее крупным импортером S. 79 стали Fortelor Arericnc Regal ale Romania - сокращенно FARR (ВВС королевской Румынии), заказавшие двадцать четыре S. 79 В. которые оснащались парой двигателей IAR К.. 14 мощностью 900 л.с. Эти двигатели строились в Румынии, и являлись лицензионной версией французского Gnome & Rhone 14K «Mistral Major». С незначительными изменениями, как, например, установка 7,92 мм пулемета в носовой части, они были поставлены в Румынию в период времени с весны 1938 года до весны 1939 года. Один перегоночный рейс, закончился трагически - погиб пилот-испытатель Бакула (Bacula) и бортинженер Мериззи (Merizzi). S. 79B находились па вооружении FARR к моменту нападения гитлеровской Германии на СССР, и довольно успешно применялись на Восточном фронте в течение 1941 года.