«Добро» на полет было получено. Мы с Кишкиным помчались на вокзал, заняли двухместное купе в мягком вагоне и заказали чай, но вдруг дверь открывается, появляется человек из спецслужб и говорит: «Зачем вам трястись 24 часа в поезде, когда очень скоро самолет вылетает из Москвы. Вы ведь только что подписали документ, что это очень надежная машина». Понятно, наши подписи проверяют на нас.
В Москву мы летели на хрущевском самолете, по очереди отдыхали в люльке. Неплохо! Через три часа — в Москве. А еще через три дня в Москву благополучно вернулся Хрущев. На этот раз в качестве заложника туда и обратно слетал Генеральный конструктор Ту-114 Андрей Николаевич Туполев».
— У нашей авиации славное прошлое, а какое у нее будущее? Как вы его представляете?
— Ситуация в мире такая. Есть «Эрбас», куда входит четыре страны — Франция, Германия, Испания и Англия. Германия делает часть фюзеляжа, Франция — вторую часть фюзеляжа, Англия — крылья, Испания — оперение. Самолет собирается на заводе в Тулузе. Здесь нет никаких предварительных операций. Там нет людей, по цеху бегают тележки с компьютерами. Они берут детали, подвозят их к станку, после обработки везут их в сборочный цех. Здесь уже полно людей, так как они требуются непосредственно для сборки машины. Завод в Тулузе выпускает в год 320–330 самолетов.
— Каждый день по самолету, исключая выходные…
— Есть еще «Боинг». Я был на их заводе. В создании самолета участвуют 17 стран, в том числе и азиатские «тигры». Складов на заводе нет, так же, как и в Тулузе. Все работы идут по часовому графику. Подчеркиваю, не суточному, а часовому графику. Фирмы из Азии должны поставить свою деталь в точно назначенное время. Так и происходит. Если фирма выбивается из графика, от нее отказываются. «Боинг» выпускает тоже 300–350 самолетов. Между этими двумя авиагигантами идет конкуренция, и счет идет на каждую машину. Когда «Эрбас» выпустил недавно на 20 самолетов больше, то разразился скандал, в котором были замешаны десятки стран. Такова ситуация в мире. Сейчас в какой-то степени на этом рынке появилась Бразилия. Там делают «средние» самолеты.
— А мы?
— Соперничать по межконтинентальным самолетам с «Эрбасом» и «Боингом» мы не можем. Думаю, что наши авиапредприятия должны включиться в изготовление определенных узлов, которые будут использоваться «Эрбасом» и «Боингом».
— Надежд на появление таких комплексов, как во Франции и Америке, уже нет?
— В ближайшем тысячелетии — нет.
— Звучит не очень оптимистично! А вам интересно сейчас работать?
— Очень! С фирмой «Сухой» мы ведем поиск новых материалов для истребителей следующего поколения. Для фирмы «Бериева» — это летающие амфибии — мы создали новый высокотехнологический сплав. С «Эрбасом» мы делаем поистине грандиозную работу. Сотрудничаем и с другими странами — всех сразу и не перечислишь.
Из воспоминаний:«В 2002 году меня наградили орденом «За заслуги перед Отечеством». Я отправляюсь в Екатерининский дворец получать награду. После официальной процедуры награждения приносят шампанское. Народ толпится вокруг В. В. Путина, который держится просто и по-дружески. В этот раз награду получал также известный певец и предприниматель Иосиф Кобзон, он «завладел» В. В. Путиным и довольно долго с ним беседовал. Я подошел к ним и говорю: «Владимир Владимирович, нельзя ли от песен обратиться к авиационной промышленности?» Он сразу же повернулся ко мне. Я продолжал: «Наша авиационная промышленность лежит на дне, крупнейшие заводы, гордость советской авиационной промышленности, стоят, кадры теряются, оборудование ветшает».
На мои представления об упадке российской авиапромышленности президент показал на Погосяна — руководителя фирмы Сухого, также получавшего какую-то награду. Но я возражаю: «Ну, что Сухой. Ну, делаем мы хорошие истребители, кстати, из материалов, которые для Сухого и других конструкторских бюро разработал ВИАМ — Всероссийский институт авиационных материалов, но ведь две главные мировые фирмы — европейская «Эрбас» и американский «Боинг» — зарабатывают сотни миллиардов долларов и евро не на истребителях, а на больших трансконтинентальных самолетах-аэробусах. А где наши «Туполевы» и «Илюшины»? «Эрбас» и «Боинг» произвели в 2000 году примерно по 300 больших самолетов, а вся российская авиационная промышленность за тот же год выпустила, если не считать истребителей, менее 20 машин. Это же катастрофа. Надо создать, как это было при СССР, Министерство авиационной промышленности». В. В. Путин все внимательно выслушал и говорит: «Нет лидера». Я возражаю: «Лидера надо найти».
— Что-то изменилось после беседы с Путиным?
— В общем, я, конечно, не знаю, что дал этот разговор, но я убежден, что в нынешнем правительстве нужно создать структуру, аналогичную советскому ВПК — Военно-промышленной комиссии, которой подчинялись все оборонные отрасли. Война в Ираке показала, что американцы создали высокоточное оружие нового поколения, на порядок превосходящее то, что имеет Россия. Нам необходимо приложить огромные усилия, чтобы приблизиться к американскому уровню.
Академик Анатолий Григорьев
У берегов открытий
«Закрытые» (то есть «секретные») исследования позволяют лучше понять, насколько опасен мир, в котором мы живем.
Могучий корабль, именуемый Российская Академия наук, наконец-то начал медленно разворачиваться в сторону берегов, что видны на горизонте. Если раньше он гордо шествовал по океанским просторам, ставя себе единственную цель — открытие неведомых земель, то теперь перед ним встала иная задача: осваивать то, что было открыто ранее.
Слова академика Анатолия Ивановича Григорьева, может быть, и звучат несколько официально, но они отражают суть перемен, происходящих в Академии: «Одним из важнейших принципов работы РАН в современных условиях низкого уровня бюджетного финансирования и режима экономии является концентрация материальных средств на стратегически важных направлениях фундаментальной науки с учетом возможности использования их результатов в народном хозяйстве и социальной сфере».
Проще говоря, из множества «берегов», что видны с капитанского мостика корабля науки, надо выбрать те, которые можно освоить быстро и без особых затрат. Понятно, что задачка не из легких, так как издали вся «береговая линия» выглядит одинаково, но стоит приблизиться к ней, и сразу же обнаруживаются «топи» и «тростниковые заросли» — тут даже лодке пристать невозможно, а не только могучему кораблю науки!
Однако делать нечего, и следует высаживаться на незнакомый берег и искать там богатые земли. Ведут вперед первопроходцев новые руководители Академии, которые были избраны на Общем собрании РАН. Один из них академик-секретарь Отделения биологических наук Анатолий Иванович Григорьев.
Из официальной справки:«Родился в 1943 году. Директор Института медико-биологических проблем (ИМБП) РАН. Окончил в 1966 г. 2-й Московский медицинский институт. Главные направления научной деятельности — выяснение закономерностей адаптации основных функций организма при воздействии факторов космического полета, обоснование и внедрение в практику пилотируемых полетов средств и методов контроля, прогнозы и управление функциональным состоянием человека, проблемы гравитационной физиологии, вопросы водно-соляного обмена и гормональной регуляции в условиях космического полета. Почетный доктор ряда университетов Европы и США. Увлечение: историческая мемуарная литература».
Наша беседа с ученым шла вокруг программы «Фундаментальные науки — медицине», которая создается и осуществляется усилиями двух Академий — РАН и Медицинской. А потому я спросил у Анатолия Ивановича: