После того, как Валера Тимофеев построил опытный образец своего мотора, давдцатичетырехлитрового монстра на четыреста с чем-то сил, Илья официально уволился с железной дороги и перешел ко мне — проектировать дизельные локомотивы. Причем он спелся с Африканычем и теперь проектировал дизель-электровозы на четыреста и восемьсот лошадиных сил (второй — с двумя моторами и генераторами). Мне такие монстры были и нафиг не нужны, да и мотор пока существовал в единственном (и не очень работоспособном) экземпляре, но кто его знает, что в будущем пригодится? А поскольку идеи свои Илья "обкатывал" на двух строящихся для новой дороги двухсотсильных тепловозиках, мне его проекты не мешали, и я увлеченно занимался новым мотором с водяным охлаждением.
Хотя, по большому счету, мотор новым не был, просто сильный износ цилиндров и необходимость их постоянного ремонта естественным образом привели меня к старой (для меня) идее делать блок цилиндров не монолитным, а со вставками. Чугунные "пистоны" очевидно были слишком хрупкими для того, чтобы их запрессовывать в корпуса, и сами цилиндры естественным образом превратились в стальные — то есть точно такие же, как были в моем первом моторе. Вот только размер их был теперь выбран исходя из ранее придуманной идеи хонингования блока на старом станке — Саша Белов уже наладил выпуск труб внутренним диаметром в восемьдесят четыре миллиметра, и теперь под эту трубу "доводился" существующий мотор для автомобилей.
Доводился он в двух вариантах сразу — на четыре цилиндра в ряд (получался мотор в сорок с небольшим сил) и V-образная "шестерка" (мощностью в шестьдесят пять лошадок). То, что моторы выходили менее мощными, чем предыдущий вариант, было объяснимо: все же материалы в этом времени стабильностью свойств не отличались, и максимальные обороты были снижены с пяти до двух тысяч восьмисот оборотов. Судя по набранной почти за два года статистике, в таком варианте двигатель мог проработать пару дет без капитального ремонта — а это было уже очень неплохим достижением.
Собственно, моя деятельность по доводке мотора сводилась к придумыванию различных методик его испытания, а так же к расчетам нескольких вариантов коробок передач — появилась вполне своевременная мысль о необходимости строительства и настоящих грузовых автомобилей. Сейчас никто рекордной скорости от грузовиков не ждал (немцы вон — наладили выпуск грузовика, бегавшего со скоростью вообще двенадцать километров в час и радовались), так что коробки я готовил на четырехтонку, бегающую со скоростью до пятидесяти километров, и на машинку-копию ГАЗ-51, которая — по моим прикидкам — сможет и семьдесят пять выдать. В деле ее создания отметились и присланные подполковником Карповым два отставных инженера-артиллериста. Конечно, опыта проектирования грузовиков у них никакого не было, но один — Евгений Журавлев — принимал участие в проектировании лафета для трехдюймовой полевой пушки, а второй — Михаил Харитонов — после выхода в отставку несколько лет работал над модернизацией американских паровых экскаваторов (механических лопат, как они сейчас именовались) для нужд саперных войск. То есть общий уровень знаний и навыков был у них довольно высокий, и новым делом занялись не только с энтузиазмом, но и изрядным профессионализмом.
В общем, дела наладились. Урожай был собран, техника планово ремонтировалась на заводе, новых технологических прорывов не намечалось — и даже нигде не банкротились годные для приобретения заводы и фабрики. Так что с конца сентября жизнь приобрела, наконец, столь необходимую предсказуемость и плавность течения. И даже утренние посиделки на кухне, в которых периодически стали принимать участие и Илья с Еленой Андреевной, стали восприниматься как именно завтраки в семейном кругу, а не как поводы сорваться с места и мчаться через полстраны. Даже Камилла все реже грузила окружающих химической терминологией — хотя все же обсуждение планов на день и оставалось основной темой утренних разговоров.
В октябре, когда в очередной раз ко мне на завтрак пришли Архангельские, Илья пожаловался:
— Я вот одного не могу понять: каждый день я говорю рабочим одно и то же, и каждый раз они что-нибудь, да перепутают. Может тебя они лучше послушают? А то я им уже четыре дня объясняю, что желтым проводом нужно к минусу подсоединять, а красным — к плюсу, и в конце дня выясняется, что опять кто-то перепутал и испытания начинать нельзя…