Взгляд со стороны
Эд Йелдинг
(Пилот ВВС)
Когда Конгресс решил отправить SR-71 в отставку, Смитсоновский институт попросил доставить им Blackbird для экспозиции в Национальном музее воздухоплавания и астронавтики в Вашингтоне, а также чтобы мы установили новый трансконтинентальный рекорд скорости, когда будем перегонять его из Калифорнии в вашингтонский аэропорт имени Даллеса. 6 марта 1990 года я имел честь пилотировать этот самолёт во время его последнего 3700-километрового полёта между Лос-Анджелесом и округом Колумбия вместе со штурманом в задней кабине подполковником Джо Вида. Мы вылетали из Палмдейла в 4:30 утра, недалеко от Лос-Анджелеса, и, несмотря на ранний час, огромная толпа приветствовала нас. Мы дозаправились над Тихим океаном, затем повернули на восток, ускорившись до 2,6 Маха на высоте около восемнадцати километров. Внизу в раннем утреннем свете на сотни километров простиралась береговая линии Калифорнии. На востоке начинался рассвет и мерцали яркие огни Венеры, Марса и Сатурна. Через мгновение мы были прямо над центральной Калифорнией, и непрерывный звуковой удар Blackbird будил миллионы людей внизу, спавших в этот особый день. Я разогнался до 3,3 Махов.
Восточнее Канзас-Сити мы летели гораздо выше перистых облаков и наслаждались видами с высоты, где под нами было 97 процентов земной атмосферы, в последний раз наслаждались видом кривизны земли, ярко-голубым свечением на горизонте и чёрным дневным небом над головой. Мы летели выше струйных течений и ветер был всего 8 километров в час — полёт был гладким, как шёлк.
Расстояние от Сент-Луиса до Цинциннати мы преодолели со средней скоростью 3524 километра в час, за восемь минут и тридцать две секунды, установив новый рекорд скорости полёта от города до города.
Подлетая к Вашингтону на высоте 25600 метров, я выключил форсаж и мы начали снижение. Мы установили ещё два рекорда: от Лос-Анджелеса до округа Колумбия за 64 минуты и от Канзас-Сити до округа Колумбия за 26 минут. Также был установлен новый трансконтинентальный рекорд скорости: 2404 статутных мили было преодолено за 67 минут 54 секунды. Это был первый случай, когда звуковой удар прошёл через всю нашу великую страну. Сквозь дымку я увидел башню аэропорта имени Даллеса и пролетел над ожидающей нас толпой на высоте двухсот сорока метров, сопротивляясь искушению дать газу, опасаясь выбить окна аэропорта. Я чувствовал как огромный восторг, так и огромную печаль. Когда мы приземлились и вышли из самолёта, Бен Рич, глава Skunk Works, уже ждал внизу, чтобы пожать мне руку. Я встречался с ним ранее, когда мы планировали полёт этого самолёта прямо над Skunk Works 20 декабря 1989 года, чтобы отметить двадцать пятую годовщину Blackbird.
Тогда я сделал три низких прохода над комплексом из ангаров и зданий, в которых располагался знаменитый Skunk Works, и Бен вытащил всех сотрудников наружу, чтобы все испытали гордость и трепет от зрелища полёта над их головами построенной ими невероятной машины. Несколько тысяч человек махали нам снизу. На крайнем пролёте я ненадолго включил форсаж и отсалютовал людям, помахав крыльями. Позже я слышал, что некоторые люди в этот момент заплакали.
Сборка Blackbird в Skunk Works. В середине 1970-х годов каждый месяц выпускался новый Blackbird. (Фото Локхид)
Транспортировка SR-71 Blackbird по шоссе в Музей авиации на авиабазе ВВС Робинс в Джорджии. (Фото Джея Миллера)
Глава 12
Китайский синдром
Наиболее секретный проект за время моей работы в Skunk Works начался в 1962 году и имел кодовое имя Tagboard. Менее ста человек принимали в нём участие или знали о его существовании, хотя проект был начат при президенте Кеннеди и был осуществлён при Ричарде Никсоне. По сей день мало что известно о Tagboard, отчасти потому, что проект в общем-то закончился неудачей. Хотя задумка была поистине впечатляющей: создание шпионских беспилотников для полёта над наиболее секретными и удалёнными ядерными объектами коммунистического Китая.