Те дни ушли навсегда. Теперь всем заправляли ВВС. Молодые и нахальные авиационные инженеры – выпускники Академии ВВС – уважали такую влиятельную фигуру, как Келли Джонсон, с двумя Collier Trophy и президентской Медалью Свободы за прошлые достижения, но мало интересовались его идеями новых самолётов. Генерирование идей было теперь улицей с односторонним движением, начинающейся от аналитиков ВВС и учёных в области науки о полёте. ВВС редко принимали идею от производителя и работали с ней, даже ещё реже, чем производители представляли Пентагону свои предложения по собственной инициативе. И даже Келли был вынужден признать, что авиационные мозги больше не являются нашей монополией: некоторые из тех молодых сотрудников по закупкам, с которыми мы имели дело, были достаточно умными, чтобы быть нанятыми в Skunk Works.
Статус Келли всё ещё открывал двери в кабинеты министра ВВС, начальника штаба ВВС, руководителей секретных и совершенно секретных программ, директора ЦРУ, сенатора Голдуотера и полдюжины других высокопоставленных чиновников. Я встречался со всеми ними через него. Но Келли был самим собой и нажил себе не только множество друзей, но и множество высокопоставленных врагов. Многие “синие кители”, имевшие с ним дела по вопросам закупок, точили на него зуб. Келли говорил то, что думал и думал то, что говорил, и ему было всё равно, что его слова могут кого-то обидеть. Я помню, как в конце 1974 года мы с ним поехали на официальное мероприятие в смокингах, на котором награждался генерал резерва ВВС Барри Голдуотер и на котором присутствовала половина высшего командования ВВС. Келли попросили сказать несколько слов. Он сказал: “У меня никогда не было проблем с выступлениями на технические темы. Но за эти годы я выучил, чего мне не следует говорить. Я эксперт в этом. Например, мне не следует говорить, что если бы мы послушали человека, которого мы сегодня чествуем, то мы бы избежали той бойни во Вьетнаме, которую мы устроили. Мне не следует говорить о том, что было большой глупостью сначала убирать пушечное вооружение с боевых самолётов, а затем отправлять наших лётчиков в бой после сокращённой ради экономии программы подготовки, после которой многие из них впервые запускали ракету, только когда встречали врага. И конечно же, мне не следует говорить, что израильские ВВС, используя наши самолёты против таких же МиГов, добились в четыре раза лучшего результата с помощью лучшей подготовки лётчиков и лучшей тактики”.
Когда он закончил свою речь, около половины этих “синих кителей” сидели, опустив глаза в пол. Однако, у нас были шансы вернуться на рынок истребителей. В 1972 году ВВС разослали нескольким компаниям приглашения на участие в конкурсе на создание нового лёгкого истребителя. Нам удалось пролезть в этот конкурс. Истребитель должен был быть продвинутой версией F-4 “Фантом”, высокоманевренным тактическим самолётом, который могли бы закупать союзники НАТО для модернизации своих военно-воздушных сил. Требования были следующими: масса пустого 7700 килограммов, вес топлива 2270 килограммов, площадь крыла 25,5 квадратных метров и избыточная удельная мощность. Я был готов дать задание команде проектирования и дать ВВС то, что они хотели, но у Келли были собственные соображения.
“Чёрт возьми, Бен, этот самолёт несёт слишком мало топлива. Истребитель на форсаже сжигает 450 килограммов топлива в минуту. Во Вьетнаме у истребителя с таким запасом топлива оно быстро кончалось во время боя, и лётчик попадал в “Ханойский Хилтон”. Это неприемлемо. Я не буду предлагать настолько неправильный проект.